Od listopada zeszłego roku jest pan nowym Prezesem Zarządu Volkswagen Group Polska. Z Wolfsburga trafił Pan do Poznania. 500 km drogi.
Koledzy z Wolfsburga podarowali mi w prezencie pożegnalnym książkę Steffena Möllera „Viva Polonia”, żebym lepiej zrozumiał Polskę i Polaków.
Przydała się?
Przeczytałem ją i teraz już wiem, dlaczego Steffen Möller zakochał się w Polsce. Przed przyjazdem do innego kraju w głowie zawsze siedzą różne stereotypy. Ale po moim przyjeździe do Polski żadne z nich się nie sprawdziły. Byłem bardzo pozytywnie zaskoczony. Polacy są bardzo uprzejmi i mili. Dobrze się tutaj mieszka.
Co pana zaskoczyło w Polsce?
Moja rodzina pozostała w Niemczech. Mój starszy syn skończył już szkołę, młodszemu pozostały jeszcze 3 lata. Odwiedzam ich weekendami. I zawsze się cieszę, kiedy przekraczam granicę. I to dwa razy – kiedy jadę do Niemiec cieszę się na spotkanie z rodziną. Ale kiedy jadę z Niemiec do Polski cieszy mnie moment przekraczania granicy naszych krajów. Od razu czuć, że jest się w Polsce, bo macie świetne autostrady. Nasze są ciągle remontowane. Kiedy kraj się rozwija, wiadomo, że najważniejsza jest infrastruktura. Dzisiaj infrastruktura to nie tylko drogi, ale też internet. Również i w tym przypadku mam wrażenie, że Niemcy są w tyle za Polakami, bo u nas sieć działa wolniej.
Przejrzałem Pana CV. Był Pan dyrektorem sprzedaży marki Volkswagen w Indiach, na Dalekim Wschodzie, w Skandynawii, w Europie Środkowej. Czy polski rynek jest bardziej specyficzny na tle tych wszystkich krajów?
Każdy rynek ma swoją specyfikę. Ale we wszystkich krajach powód, dla którego ludzie kupują samochód, jest taki sam. Nieważne, czy klient pochodzi z Indii, Australii czy Stanów. Rynki różnią się między sobą przede wszystkim zasobnością portfeli klientów, ich siłą nabywczą. Dlatego ciągle są różnice między takimi krajami, jak Wielka Brytania, Francja czy Niemcy z jednej strony, a takimi, jak Czechy, Polska czy Węgry z drugiej strony. Mimo wszystko w ostatnich latach to Polska była najbardziej rosnącym rynkiem motoryzacyjnym w Europie. Wiele krajów po kryzysie finansowym z 2008 roku popadło w recesję. A polska gospodarka nie dość, że uchroniła się wtedy przed recesją, to jeszcze wzrastała.
Co to mówi o polskim kliencie?
W zachodniej Europie rynek zrobił się bardzo konkurencyjny. Ciężko pozyskać nowego klienta. Trzeba naprawdę mocno o niego walczyć. Polska jest wciąż rynkiem nienasyconym. Zamożność polskich klientów rośnie i stać ich na coraz więcej. Kochacie samochody. Fascynuje was motoryzacja. Chcecie się poruszać bardzo dobrymi samochodami. Samochód jest w Polsce pewnym wyznacznikiem statusu społecznego.
Po czym to można poznać?
Podam przykład. Ja, jako osoba zarządzająca dużą spółką, mogę sobie wybrać dowolne auto z naszego portfolio. I polscy dilerzy Volkswagena, z którymi współpracujemy, oczekują, że jako prezes tak poważnej firmy, nie przyjadę do nich Volkswagenem Polo. Skoro jestem prezesem, to powinienem przyjechać autem klasy premium.
Najlepiej Porsche.
Albo Audi.
A czym Pan jeździ?
W tym momencie nowym Touaregiem.
Czy w Niemczech inni dyrektorzy jeżdżą Volkswagenami Polo?
Nie o to chodzi. Tam po prostu nikt do tego nie przywiązuje wagi. Kiedy pracowałem w Norwegii, największy tamtejszy importer Volkswagena przyjechał na spotkanie po prostu Golfem. I nikt nie miał z tym problemu. Jako duży przedsiębiorca mógł sobie przecież wybrać jakikolwiek samochód klasy premium, ale wziął sobie kompaktowego Golfa. Mnie to też nie zdziwiło, bo Golf to przecież bardzo dobry, solidny samochód. Najlepszy w swojej klasie.
To jest ta specyfika polskiego rynku? Lubimy drogie samochody.
Polacy mają duże aspiracje, są ambitni i głodni sukcesu. Samochód jest tutaj wyznacznikiem tego, jakie kto ma stanowisko, ile ktoś zarabia. Auto ma pokazywać status majątkowy jego właściciela, czy kierowcy. A fakt, że polscy konsumenci zarabiają coraz lepiej, świadczy również o tym, że przesiadają się do coraz lepszych samochodów. Co oczywiście nas w Volkswagenie bardzo cieszy.
Wasze najnowsze wyniki sprzedaży są imponujące. Prawie 30 proc. udziałów Grupy Volkswagen w polskim rynku i 80 tys. samochodów sprzedanych w pierwszym półroczu tego roku.
I ciągle rośniemy. Wyniki za lipiec są jeszcze lepsze od naszych oczekiwań. Oczywiście wrzesień i październik są pewnym wyzwaniem w związku ze zmianą sposobu homologacji na WLTP. Jednakże ta sytuacja dotyczy wszystkich producentów samochodów na świecie. Niemniej, jestem przekonany, że koniec roku 2018 zakończymy kolejnym rekordem rejestracji.
Škodaod lat jest najlepiej sprzedającą się marką w Polsce. Jest jakiś powód, dla którego Polacy wybierają auta z waszej grupy?
Rzeczywiście w Polsce Škoda jest silniejsza niż gdziekolwiek indziej w Europie. Może za tym stać na przykład historia marki, która narodziła się przecież u Waszych południowych sąsiadów. Te samochody produkuje się blisko polskiej granicy. Dobrą pracę wykonał też ówczesny polski importer tej marki. Błyskawicznie wszedł na polski rynek i od razu zaczął sprzedaż, wspieraną przez dobrze rozbudowaną sieć dilerską. Wszystko to sprawia, że Škodę można po prostu łatwo kupić.
A gust polskich klientów?
Z naszych badań rynkowych wiemy, że kiedy ktoś wybiera dla siebie samochód, to zwraca dużą uwagę na design. I design Škody podoba się polskim klientom. W krajach, gdzie Grupa Volkswagen ma mniejsze udziały, na przykład we Francji, klienci wolą inny wygląd auta. Francuzi preferują łagodniejszą bryłę, zaokrąglone krawędzie, obłe kształty. Samochody z Grupy Volkswagen są inne. Praktycznie wszystkie nasze auta mają bardzo precyzyjną linię. Ostre krawędzie. Surową rzeźbę. Z zewnątrz widać dbałość o szczegóły i możliwości producenta, który potrafił tak dokładnie poprowadzić linię samochodu. Myślę, że to też podoba się polskim konsumentom.
A co z autami użytkowymi z Grupy Volkswagen? Przecież VW Caddy i Crafter są produkowane w Polsce.
Nasze fabryki produkujące Craftera i Caddy w Polsce zatrudniają w sumie 11 tys. ludzi. Crafter, który trafia do klientów na całym świecie, jest produkowany wyłącznie w waszym kraju. Odpowiadacie za produkcję całej marki. To jest niesamowite.
Crafter radzi sobie świetnie. Podwajamy sprzedaż. Współpracujemy z klientami, którzy mają przeróżne oczekiwania wobec tego samochodu. Jedni chcą, żeby zamontować im kabinę do spania na dachu samochodu, drudzy chcą mieć z tyłu chłodnie, inni Craftera jako busa do przewozu pasażerów. I wy jesteście w stanie spełnić te wszystkie oczekiwania klientów z całego świata. To bardzo ważne.
Czy nie zmienia się trochę podejście Polaków do posiadania samochodu? Nie muszą go już fizycznie mieć, ale mogą skorzystać na przykład z wynajmu długoterminowego.
Na Zachodzie Europy wynajem długoterminowy jest bardziej rozwinięty. Kiedy dwa lata temu byłem odpowiedzialny za rynek brytyjski, dane sprzedażowe pokazywały, że 70 proc. samochodów, które tam sprzedawaliśmy, było właśnie kupowanych w ten sposób. Brytyjczycy biorą taki samochód średnio na 3 lata. Podpisują umowę, ustalają miesięczną ratę, a po 3 latach oddają samochód, podpisują następną umowę i biorą nowe auto.
Na niektórych rynkach zachodnich odsetek samochodów wynajmowanych długoterminowo albo finansowanych przy pomocy pożyczki bankowej dochodzi nawet do 80 proc.
Dlaczego ludzie wolą bardziej wynajmować niż kupować?
Ponieważ wynajem jest po prostu wygodniejszy. W cenie miesięcznej raty klienci otrzymują gwarancję, serwis, ubezpieczenie pojazdu, wymianę klocków hamulcowych, filtrów, oleju, opon. Co trzy lata mogą wymienić auto na nowszy model. Kiedy jeździmy własnym, ale używanym samochodem, sami musimy zapłacić za naprawy, wymienić opony, kupić ubezpieczenie. Musimy martwić się, jak sprzedać stary samochód, kiedy dojrzejemy do decyzji o zakupie nowego auta. W przypadku wynajmu tym wszystkim zajmuje się za klienta firma zewnętrzna. W Polsce wynajem długoterminowy aż tak popularny, jak na Zachodzie jeszcze nie jest. Ale to głównie z tej przyczyny, że tutaj usługi te zaczęły rozwijać się trochę później.
Auta elektryczne w Polsce też nie są jeszcze tak popularne jak na Zachodzie. Chociaż nasi politycy dużo o elektromobilności mówią.
Ale w Niemczech świadomość posiadania elektrycznego samochodu też jest ciągle za mała. Niedawno mieliśmy dużą konferencję w Wolfsburgu. Na sali siedziało grono dyrektorów, całkiem zamożnych ludzi. I kiedy ktoś by ich spytał, ilu z was przyjechało tutaj samochodem elektrycznym, to takich kierowców można by policzyć na palcach jednej ręki. Elektromobilności wszyscy się jeszcze uczymy. To ewolucja w całej branży, wymagająca zmiany w myśleniu o samochodach.
Bardzo doceniam polskich polityków, zajmujących się tym obszarem. Polski rząd jest na dobrej drodze. Minister Michał Kurtyka jest walecznym graczem na polu rozwoju elektromobilności, ale, jeżeli wolno mi w tym kontekście coś podpowiedzieć, za bardzo koncentruje się na szczegółach. Gdybym mógł doradzić cokolwiek, jako człowiek z wieloletnim doświadczeniem w branży motoryzacyjnej, powiedziałbym żeby przyspieszył działania i przede wszystkim skupił się na rozwoju infrastruktury dla samochodów elektrycznych.
Czytaj też:
Polacy zaprojektują elektryczną przyszłość koncernu Volkswagen
Ale kto ma ją zbudować? Państwo czy firmy prywatne? Jeśli państwo, to wiadomo, że zrobi to z podatków obywateli, których na elektryczne auto nie stać. Ludzie mogą poczuć, że to trochę nieuczciwe. Zabiera się biednym, żeby zamontować ładowarki dla samochodów elektrycznych, na które stać tylko tych bogatych.
Podam przykład Norwegii. Dokładnie obserwowałem, jak tam rozkręcał się rynek samochodów elektrycznych. To fascynująca historia, biorąc pod uwagę fakt, że ten kraj przecież praktycznie od zawsze zarabiał pieniądze na ropie. W 2007 roku rząd norweski przyjął 10-letni plan rozwoju elektromobilności. Trochę sobie wtedy żartowaliśmy, bo przecież Norwegia nie miała żadnego koncernu motoryzacyjnego. Mieli tylko małego producenta samochodów o nazwie TH!NK. Zakład produkował malutkie samochodziki elektryczne przeznaczone dla dwóch osób. Maksymalnie mogły się poruszać z prędkością 40 km/h. Zachodziliśmy wtedy w głowę, po co oni w ogóle ruszają z takim programem, kiedy jedyne, co mają do zaoferowania, to jakieś małe, brzydkie auto, którego nikt nie chciałby mieć.
Jak wygląda to teraz?
Norwegom się udało. W kraju był bardzo wysoki podatek na auta klasy premium. Rząd zdecydował więc, że zwolni z jego płacenia posiadaczy aut elektrycznych. Ta decyzja spowodowała, że spalinowy Golf niewiele różnił się ceną od Golfa elektrycznego. Dzisiaj 40 proc. naszej sprzedaży w Norwegii stanowią auta elektryczne. A to nie wszystko. Kierowcy samochodów elektrycznych mogli zacząć korzystać z całej serii udogodnień: darmowe parkowanie w miastach, brak dodatkowych opłat za emisję spalin w centrum Oslo. Państwo rozwinęło dla nich największą w Europie sieć ładowarek do aut elektrycznych. I tak kraj, który przez lata opierał się głównie na sprzedaży ropy, dzisiaj jest stawiany na świecie za wzór, jak rozwinąć elektromobilność. A ropę sprzedaje innym.
Czyli rząd powinien pomóc?
W Norwegii budowa infrastruktury była wspierana przez rząd. Na początku też na pewno to pomagało głównie bogatszym konsumentom, którzy kupowali tam pierwsze elektryczne auta, ale to był program zaplanowany na 10 lat. Dzisiaj większość Norwegów może sobie na zakup takiego auta już pozwolić, bo są łatwo dostępne, bo jest je gdzie ładować, bo są tańsze w utrzymaniu.
Wszyscy się zgadzają, że jedynym realnym rozwiązaniem problemu nadmiernej emisji spalin, jest postawienie na samochody elektryczne. Myślę, że wszyscy powinni dołożyć coś od siebie. Rząd powinien pomóc i przemysł powinien pomóc. Koncerny motoryzacyjne też się dołączą. Już dzisiaj pracujemy nad rozwiązaniami, żeby przy naszych salonach dilerskich znajdowały się ładowarki do samochodów elektrycznych. Byłyby zasilane przez energię pochodzącą z paneli fotowoltaicznych zainstalowanych na dachach salonów samochodowych.
Wsparcie rządowe jest potrzebne na samym początku. Dla państwa jest to przecież też inwestycja, a nie pieniądze wyrzucone w błoto. Jeżeli można zarabiać na sprzedaży benzyny, ropy czy gazu, to tak samo będzie można już niedługo zarabiać na sprzedaży energii elektrycznej do samochodów. Ponadto czystsze powietrze, to mniej chorób. A mniej chorób to oszczędność w budżecie państwa w obszarze opieki zdrowotnej.
Czy w przyszłości cały europejski rynek motoryzacyjny będzie wyglądał tak, jak norweski?
Świat się zmienia. Kiedy przez kilka tygodni doświadczamy 30-stopniowego upału i ani kropli deszczu, to dopada nas myśl, że ci, którzy mówią o globalnym ociepleniu mieli rację.
Popatrzmy na przemysł muzyczny. Pamiętam, jak na rynek wchodziły pierwsze płyty CD. I ile kosztowały pierwsze odtwarzacze płyt kompaktowych. Ceny dochodziły wtedy nawet do 20 tys. zł. Był to bardzo drogi sprzęt. Cena jednej płyty kompaktowej była dwukrotnie wyższa od popularnego winyla. A tylko około 10 proc. muzyki było dostępne na CD. I wtedy ludzie zadawali sobie pytanie: po co mam kupować odtwarzacz płyt kompaktowych, jak płyt CD jest niewiele, a jeszcze muszę za to wszystko więcej zapłacić. Czy to ma sens?
Okazało się, że ma.
I tak samo będzie w przypadku samochodów elektrycznych. Rynek motoryzacyjny w Europie będzie musiał się dostosować do uregulowań unijnych. Nieważne, czy chodzi o auto z silnikiem diesla czy silnikiem benzynowym - ceny tych samochodów będą rosnąć, bo zaostrzą się normy emisji spalin. Dojdzie do tego, że cena samochodu elektrycznego będzie bardzo podobna do ceny samochodu z tradycyjnym silnikiem.
Dzisiaj na rynku 98 proc. modeli samochodów, które oferują wszyscy producenci, to auta z tradycyjnymi silnikami. 2 proc. asortymentu to auta elektryczne. W Volkswagenie klient ma na razie wybór między elektrycznym Golfem, a małym Volkswagenem E-up! Wkrótce pojawią się nowe modele z rodziny ID. Audi rozpoczęło produkcję nowego modelu e-tron. Właśnie wchodzi do sprzedaży elektryczny Crafter. Skoda przedstawi w przyszłym roku hybrydowego Superba.
Do 2025 roku chcecie wypuścić 80 nowych modeli aut elektrycznych i wydać 34 mld euro na rozwój elektromobilności.
Możliwości tych nowych modeli będą większe, ich dostępność będzie większa, więc zmniejszy się ich cena. Nowy elektryczny samochód klasy Golf-a będzie wyglądał zupełnie inaczej niż elektryczny Golf, którego oferujemy teraz. Nowa wersja będzie miała w środku tyle miejsca, ile w tym momencie oferuje limuzyna klasy Passata. A to z tego prostego powodu, że w samochodzie elektrycznym nie będzie pod maską tylu urządzeń i elementów wyposażenia, ile znajduje się w tradycyjnym aucie.
Co jeszcze zmienią elektryczne auta?
Koszty utrzymania samochodu. W elektrycznym aucie nie trzeba wymieniać oleju. Nie trzeba wymieniać filtrów, nie trzeba wymieniać wydechu raz na kilka lat. Klocki hamulcowe zużywają się wolniej, bo auto elektryczne hamuje wykorzystując rekuperację energii. Koszty utrzymania takiego pojazdu w porównaniu z autem spalinowym spadną nawet o 30-40 proc. Samochody elektryczne to nie tylko redukcja spalin, ale też redukcja hałasu. Przecież to praktycznie pojazdy bezszelestne. Jedyne, co można usłyszeć, to zamykanie drzwi i szum opon.
Dzisiaj największym problemem jest zasięg tych samochodów, czyli, ile kilometrów mogę pokonać na jednym ładowaniu baterii.
Pracujemy nad zaproponowaniem rozwiązań w tym zakresie. Ale zwiększenie zasięgu nie polega na tym, że włożymy do auta większą baterię. Wiadomo, że im większa bateria, tym większa masa auta i słabsze osiągi. Chodzi również o to, żeby konstrukcja samochodu była odpowiednia. Musi mieć maksymalnie aerodynamiczną sylwetkę. Dzięki temu auto traci mniej energii na walkę z oporami powietrza.
Dzisiaj kierowcy dopiero rozważają możliwość jazdy samochodami elektrycznymi. Auta nie dysponują jeszcze tak dużym zasięgiem i nie ma dobrze rozwiniętej infrastruktury do ładowania tych pojazdów. Ale patrząc na Norwegię, która ma świetnie rozwiniętą sieć stacji ładowania, widzimy, że klienci, którzy raz kupili elektryczny samochód, są lojalni w stu procentach. Jeżeli raz kupili elektryka, nie będą chcieli wrócić do samochodu z silnikiem spalinowym.
W Niemczech mamy kilkanaście tysięcy stacji benzynowych. Jesteśmy przyzwyczajeni, że na autostradzie co kilkadziesiąt kilometrów pojawia się stacja benzynowa, więc spokojnie możemy zatankować auto. Ale nie jesteśmy jeszcze przyzwyczajeni do tego, w jaki sposób planować naszą podróż tak, żeby po drodze móc naładować samochód elektryczny.
Czy ludzie boją się pojazdów elektrycznych?
Zawsze jesteśmy sceptyczni w stosunku do wszelkich nowości. Tak jest w przypadku samochodów elektrycznych i tak jest w przypadku samochodów autonomicznych. Jeśli auto autonomiczne miało wypadek na drugim końcu świata, media trąbią o tym we wszystkich krajach. A ile jest dziennie wypadków z udziałem zwykłych samochodów, prowadzonych przez ludzi, którzy jechali za szybko, byli pijani, nie zwracali uwagi na znaki drogowe? Myślę, że w przyszłości technologia zastąpi nas w fotelu kierowcy. To tak naprawdę zredukuje liczbę wypadków na świecie. Ale dzisiaj historia o jednym człowieku zabitym przez autonomiczne auto nadal będzie głośniejsza od kilkuset historii o ludziach, którzy w tym samym czasie zginęli w tradycyjnych autach z kierowcą w środku.
Czy samochody elektryczne zmienią świadomość kierowców?
Auta elektryczne zmienią wszystko. Zmienią nawet zachowania kierowców, którzy staną się spokojniejsi na drodze, będą bardziej wyciszeni, bo nie będzie słychać ryku silnika.
Jako kierowca uwielbiam oczywiście podróże po niemieckich autostradach bez żadnych ograniczeń prędkości. Ale elektryfikacja pojazdów daje nam tyle przewag. Jeżeli ktoś lubi szybkie auta benzynowe – w porządku. Może wypożyczyć sobie na weekend sportowe auto i wyszaleć się na niemieckiej autostradzie dla przyjemności. Ale w tym benzynowym sportowym potworze będzie się w pewnym momencie czuł dziwnie, gdy zobaczy, że wokół niego na drodze wszyscy jeżdżą samochodami elektrycznymi i dbają o środowisko.