Porsche – jak każdy europejski producent – dokłada prądu kosztem benzyny i ropy. Teraz do gamy Cayenne dołączył flagowy wariant w postaci hybrydy plug-in. Cayenne Turbo S E-Hybrid oraz Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupé mają moc 680 KM, która pochodzi z 4-litrowego silnika V8 (550 KM) oraz jednostki elektrycznej (136 KM).
Układ napędowy połączony jest z 8-biegową przekładnią Tiptronic S. Systemowy maksymalny moment obrotowy wynosi 900 Nm i jest dostępny tuż powyżej obrotów biegu jałowego. Obie odmiany przyspieszają od zera do 100 km/h w 3,8 s i osiągają maksymalną prędkość 295 km/h. Jeśli przecieracie oczy ze zdumienia, to tak mówimy o SUV-ach.
Ale to nie wszystko, wspomnieliśmy przecież o prądzie. Zarówno Cayenne Turbo S E-Hybrid, jak i wersja Coupé, mogą przejechać do 40 km przy zerowej emisji spalin. Czyli do pracy i z pracy za darmo autem, które ma 680 KM! A tak w ogóle, to średnie zużycie paliwa (cykl NEDC) wynosi 3,7-3,9 l/100 km, a energii elektrycznej – 18,7-19,6 kWh/100 km.
Niemcy dołożyli hybrydy także do niższych modeli. Poza dwoma topowymi wariantami w gamie pojawia się nowe Cayenne E-Hybrid Coupé o mocy systemowej 462 KM, momencie obrotowym 700 Nm i do 43 km zasięgu w trybie elektrycznym. To wersja coupé auta Cayenne E-Hybrid, które ponownie można zamawiać.
Wróćmy do wersji Turbo. Podobnie jak wszystkie hybrydy plug-in Porsche, nowy topowy wariant w rodzinie Cayenne również jest jednym z najbardziej sportowych pojazdów w segmencie premium – i to z powodu, a nie pomimo zastosowania hybrydowego napędu, jak przekonuje Porsche.
Silnik elektryczny w Cayenne Turbo S E-Hybrid znajduje się pomiędzy jednostką V8, a 8-biegową przekładnią Tiptronic S. Oba motory są ze sobą połączone za pośrednictwem sprzęgła rozdzielającego, umieszczonego wewnątrz modułu hybrydowego (ECA – Electric Clutch Actuator, z ang. elektryczny siłownik sprzęgła). W trybie jazdy E-Power silnik elektryczny jest zdolny samodzielnie rozpędzić pojazd do maksymalnej prędkości 135 km/h. Można używać go również w innych trybach, w celu dodatkowego zwiększenia mocy. Do ich wyboru służy pokrętło standardowego pakietu Sport Chrono (Hybrid Auto, Sport i Sport Plus). Porsche zapożyczyło tę strategię „doładowania” z supersportowego modelu 918 Spyder.
Akumulator litowo-jonowy o pojemności 14,1 kWh zamontowano pod podłogą bagażnika. Za pomocą standardowej pokładowej ładowarki AC (prądu przemiennego) o mocy 7,2 kW, można go „zatankować do pełna” w ciągu 2,4 godziny. Ładowanie z konwencjonalnego domowego gniazdka (230 V, 10 A) trwa 6 godzin.
Cayenne Turbo S E-Hybrid (oraz Coupé) ma w wyposażeniu standardowym m.in.: system stabilizacji przechyłów Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC), blokadę mechanizmu różnicowego tylnej osi Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), ceramiczny układ hamulcowy Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB), 21-calowe alufelgi, wspomaganie układu kierowniczego Plus i pakiet Sport Chrono. Do tego adaptacyjne trójkomorowe zawieszenie pneumatyczne i wspomniany PASM (Porsche Active Suspension Management. Na życzenie dostępne są również m.in. felgi o średnicy 22 cali i skrętna tylna oś.
A teraz ceny. Wszystkie cztery hybrydowe wersje Cayenne’a można już zamawiać. Cayenne Turbo S E-Hybrid kosztuje od 843 tys. zł w górę, a Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupé od 864 tys. zł. Słabsze Cayenne E-Hybrid to wydatek od 440 tys. zł, a Cayenne E-Hybrid Coupé 469 tys. zł.
Czytaj też:
Historia Porsche 911 GT3