To była ówczesna ikona wśród aut sportowych i ulubieniec mediów, a przy okazji jeżdżące laboratorium do testowania silnika Wankla i nowych rozwiązań technicznych oraz legendarny rekordzista. Drugi etap rozwoju, model C 111-II, z czterowirnikową (4 x 602 cm3) odmianą silnika M 950 F o mocy 350 KM obchodzi w tym roku okrągłe urodziny.
Supersportowy wóz zadebiutował 50 lat temu, podczas 40. salonu samochodowego w Genewie, w dniach 12-22 marca 1970 r. Nowy pojazd, o wysokości zaledwie 112 cm, z unoszonymi drzwiami i 262-centymetrowym rozstawem osi, otrzymał karoserię wykonaną z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem szklanym (GFRP), przykręconą do stalowej ramy. Jego maksymalna prędkość wynosiła 300 km/h. Do dziś Mercedes-Benz C 111-II, ze swoim charakterystycznym lakierem Weissherbst, pozostaje publiczną atrakcją – można go zobaczyć w sekcji technicznej Muzeum Mercedes-Benz.
C 111-II powstał na bazie C 111, zaprezentowanego jesienią 1969 r. Pod względem technicznym wyróżniał go czterowirnikowy sportowy silnik Wankla. Dział designu pod nadzorem Bruno Sacco i Josefa Gallitzendörfera rozpoczął prace nad samochodem latem 1969 r. W porównaniu do poprzednika projektanci poprawili pole widzenia kierowcy, modyfikując błotniki, dach i pokrywę bagażnika. Dopracowano również aerodynamikę: pomiar w tunelu aerodynamicznym wykazał, że w porównaniu do C 111 opór powietrza zmalał o 8 proc. Także wnętrze C 111-II robiło wrażenie kosmiczną estetyką.
Samochód od samego początku stanowił nie lada atrakcję. W rezultacie sprawdził się plan ustanowiony przez zarząd ówczesnej firmy Daimler-Benz AG. 20 maja 1969 r. jego członkowie postanowili, że C 111 zostanie zaprezentowany publiczności jako samochód marzeń, podczas wystawy we Frankfurcie nad Menem, w dniach 11-21 września 1969 r. Po sensacyjnym debiucie C 111 uczestniczył w wielu innych targach i wystawach: w Paryżu, Londynie, Turynie, Wiedniu, Essen, Brukseli oraz Chicago. Później przyszedł czas na premierę ewolucyjnej wersji C 111-II, w marcu 1970 r. w Genewie.
Przedmiot marzeń
Zamożni miłośnicy samochodów byli gotowi zapłacić znaczące sumy za C 111. Na przykład w Londynie w 1969 r. entuzjasta motoryzacji zaproponował zapłacenie za niego nawet pół miliona marek niemieckich. W ciągu kolejnym miesięcy czeki in blanco trafiły nawet do Stuttgartu. Jednak producent nie pozostawił wątpliwości, że ten eksperymentalny prototyp nie jest na sprzedaż.
Początkowo pojazd, który później otrzymał nazwę C 111 (i wewnętrznie oznaczenie kodowe C 101), był pomyślany dla zupełnie innej grupy docelowej: w 1963 r. rozważano zamontowanie silnika Wankla w „małym, niedrogim samochodzie sportowym”, pozycjonowanym poniżej „Pagody” SL (W 113). Bardziej szczegółowo strategię tę zdefiniowano w 1968 r. – jako „mały, sportowy wóz” bez szczególnego wyposażenia z zakresu komfortu, nadający się również do udziału w sporcie motorowym i skierowany do „młodych ludzi”.
Auto, które jeździ
50 lat temu goście salonu w Genewie nie tylko podziwiali C 111-II jako główną atrakcję wystawy, ale widzieli go także w ruchu – Mercedes-Benz przywiózł do Szwajcarii dwa z pięciu planowanych egzemplarzy drugiej serii. Prototyp o numerze wewnętrznym 31, a tym samym pierwszy zbudowany C 111-II, można było zobaczyć podczas prezentacji prasowej i próbnych jazd testowych w dniach 10-11 marca 1970 r. na torze Circuit de Monthoux pod Genewą.
Nie tylko rysy karoserii C 111 były futurystyczne. To pierwszy na świecie pojazd, który został w całości zaprojektowany na komputerze. Jego twórcy wykorzystali metodę ESEM (metoda elementów elastostatycznych), opracowany w Mercedes-Benz wariant metody elementów skończonych (FEM). Cyfrowa technika pozwoliła nawet na obliczenie obciążeń dynamicznych. Mercedes-Benz szacuje, że dzięki tej metodzie okres projektowania został skrócony o około 4 miesiące.
V8 zamiast Wankla
W grudniu 1970 r. C 111-II zamiast silnika Wankla otrzymał 3,5-litrowy silnik V8 Mercedesa. Należący do Mercedes-Benz Classic pojazd sprawia, że C 111 „żyje” do dziś – i wciąż przyciąga uwagę na imprezach poświęconych klasycznej motoryzacji. Kolejny wyjątkowy egzemplarz, stanowiący część kolekcji firmowych aut, to C 111-II z 1975 r.: jego podłoga ma „kanapkową” konstrukcję, z dwiema powłokami wykonanymi z żywicy syntetycznej wzmocnionej włóknem szklanym o grubości zaledwie kilku milimetrów, które tworzą bazową strukturę z udziałem pianki poliuretanowej.
Test masła
W porównaniu ze swoim poprzednikiem C 111-II szczycił się wieloma rozwiązaniami z zakresu komfortu. Miało to szczególne znaczenie dla Rudolfa Uhlenhauta, kierownika działu rozwoju osobowych Mercedesów. Oprócz zwykłego bagażnika pojazd zapewniał dodatkowe miejsce na bagaż na pokrywie bagażnika (z mocowaniem pasami), a także umożliwiał transport nart. Co więcej, Uhlenhaut poddał C 111-II praktycznemu „testowi masła”, w ramach którego ustalano, czy podczas szybkiej jazdy umieszczona w bagażniku kostka masła ulegnie roztopieniu pomimo środków chroniących przestrzeń bagażową przed nagrzewaniem.
Po C 111-II i jego odpowiedniku z plastikową podłogą Mercedes-Benz zarzucił prace nad supersportowym samochodem z silnikiem Wankla. Jednak podstawa eksperymentalnych aut stała się bazą dla udanych i bijących rekordy pojazdów C 111-II D (1976), C 111-III (1977) i C 111-IV (1979).
W tych dniach powstała książka „Mercedes-Benz C 111”, historii samochodu marzeń. Publikacja zostanie wydana przez wydawnictwo Motorbuch Verlag Stuttgart. Powstała w oparciu o dogłębne badania, a także wyczerpujące, szczegółowe informacje i fotografie z archiwów Daimler AG, w tym wiele niepublikowanych dotąd zdjęć, które po raz pierwszy dokumentują całą historię rozwoju fascynującego pojazdu.
Czytaj też:
Czy koronawirus pomoże Chińczykom przejąć Mercedesa?Czytaj też:
Trzy nowe hybrydy plug-in Mercedesa. Mniej niż 7 sekund do 100 km/hCzytaj też:
Jest cennik nowego Mercedesa GLA