Po premierze w Korei Południowej, nowe BMW serii 5 Limuzyna i pierwsze BMW i5 Limuzyna trafiły już do dealerów w Niemczech, a potem także na wielu innych rynkach. BMW zorganizowało więc pierwsze jazdy testowe ósmą generacją jednego z najważniejszych dla siebie modeli.
No właśnie, czy wciąż najważniejszych? Limuzyny średniej klasy z nadwoziem sedan (oraz kombi, ale to potem bo nowe BMW serii 5 Touring będzie dostępne z tą samą gamą napędów od wiosny 2024 roku), nie są tak popularne, jak zbudowane na ich bazie SUV-y. A tych BMW ma w tej chwili zatrzęsienie: od iX (elektryk), przez X2 i X3 (elektryki i spalinowe) oraz X4, X5, X6 i X7 (spalinowe), po XM (hybryda plug-in).
Galeria:
BMW i5
No ale piątka, czyli seria 5, to piątka. Auto wciąż ważne, pokazujące kierunek rozwoju BMW, jako liczącego się na całym świecie producenta. A zatem, z czym przyszło nam się mierzyć? Ósma generacja najpopularniejszej biznesowej limuzyny na świecie jest również po raz pierwszy oferowana jako całkowicie elektryczne BMW i5.
Jeszcze przed rozpoczęciem sprzedaży napływające zamówienia pokazały, że w szczególności ten wariant modelu spotkał się z dużym popytem klientów. Od samego początku klienci mogą więc wybierać spośród dwóch wariantów BMW i5. Nowe BMW i5 eDrive40 Limuzyna oferuje moc do 340 KM i zasięg od 498 do 582 kilometrów. Topowym modelem całej serii jest BMW i5 M60 xDrive Limuzyna o mocy do 601 KM.
Nowa piątka wygląda bardzo nowocześnie, jest mniej stonowana i elegancka od poprzedniczki. Tak wizualnie, jak i w środku. Nowa era mobilności ma swoje prawa i przenosi akcenty zupełnie w inne rejony. I tak BMW serii 5 Limuzyna nie tylko ma dwa całkowicie elektryczne warianty modelowe, ale także nowe usługi cyfrowe do gier samochodowych, strumieniowanie audio i wideo, a także całkowicie nowej jakości systemy wspomagania kierowcy. W Chorwacji, gdzie odbyły się jazdy testowe, nie mogliśmy go sprawdzić, ponieważ zabrania tego prawo. Natomiast kierowcy w Niemczech już mogą.
Galeria:
BMW serii 5
Skupmy się na chwilę właśnie na tym kluczowym elementem systemu zautomatyzowanej jazdy i parkowania. Jest to asystent jazdy po autostradzie, który teraz umożliwia kierowcom (jeszcze tylko przez chwilę wyłącznie w Niemczech) oderwanie rąk od kierownicy na dłuższy czas przy prędkościach do 130 km/h i umieszczenie ich w wygodnej pozycji, pod warunkiem, że nadal będą uważnie obserwować sytuację na drodze i będą w stanie ponownie przejąć kontrolę w dowolnym momencie, jeśli zajdzie taka potrzeba.
Nie możemy się doczekać, bo to rzeczywiście rewolucyjne. Tym bardziej, że wrażenia z półautomatycznej jazdy uzupełnia funkcja automatycznej zmiany pasa ruchu. Dzięki tej funkcji wystarczy jedno spojrzenie w lusterko zewnętrzne, aby zainicjować zmianę pasa ruchu, która jest następnie wykonywana automatycznie przez system.
W Europie na początku sprzedaży oferowane są czterocylindrowe modele BMW 520i Limuzyna o mocy 208 KM oraz BMW 520d Limuzyna i BMW 520d xDrive Limuzyna, oba o mocy 197 KM. Do tego krótko po pierwszej prezentacji doszły czterocylindrowa hybryda plug-in BMW 530e Limuzyna (299 KM) oraz sześciocylindrowa hybryda plug-in BMW 550e xDrive Limuzyna (489 KM). Te auta mają po 80-90 km zasięgu wyłącznie na prądzie. Ich przyspieszenie do setki to odpowiednio: 6,3 i 4,3 sekundy.
Mieliśmy okazję sprawdzić najmocniejszą wersję elektryczną i najsłabszego diesla. Te auta, mimo przynależności do jednej rodziny, są diametralnie różne. Łączą je jedynie (albo aż) obsługa, wyposażenie i design (choć ten tylko na pierwszy rzut oka). Sama charakterystyka jazdy jest już inna. Wydaje się, że spokojni kierowcy w ogóle powinni zrezygnować z myślenia o elektryku. Jego przyspieszenie to w rzeczywistości katapultowanie. I choć masa daje o sobie znać w zakrętach, to i5 niewiele traci ze swej precyzji.
Z kolei najsłabszy diesel wydaje się popsuty, kiedy jedzie się nim kilkaset kilometrów. Popsuty w dobry znaczeniu, bo zużycie paliwa (mówimy o prestiżowej i fantastycznie wyposażonej limuzynie) jest śladowe, to okolice 5 litrów na 100 km.
BMW elektryfikuje swoje auta, bo musi. Wszystkie słabsze wersje, to miękkie hybrydy. Mocniejsze wersje, to hybrydy plug-in. Wreszcie najmocniejsze: elektryki. Ta strategia pokazuje, że dla każdego znajdzie się coś specjalnego podług jego potrzeb. Przy czym plug-iny to ewidentnie rozwiązania pośrednie, obliczone na kilka najbliższych lat. Ich moc imponuje, ale w zachodnich krajach, gdzie infrastruktura jest odpowiednia, wybór takich aut zamiast elektryków wydaje się nieuzasadniony.
Polska na razie pewnie wciąż będzie rynkiem zbytu dla słabszej wersji benzynowej i słabszego diesla. Naprawdę trudno się temu dziwić. Zwłaszcza ta ostatnia wersja wydaje się autem bez wad. Nieprzesadnie dynamicznym, ale za to obłędnie ekonomicznym, komfortowym i rozsądnym.
Czytaj też:
Wypadek na A1. Kierowca bmw odmawia ekstradycji do PolskiCzytaj też:
Oto najbogatsi posłowie. Na kontach mają miliony złotych