Pytanie o to, czy rzeczywiście możliwe jest rekordowo niskie spalanie deklarowane przez producenta jest chyba najczęściej zadawane. Jednoznacznej odpowiedzi nie ma – ale warto zacząć od zrozumienia, o co tu w ogóle chodzi i jak można realnie niskie spalanie w samochodzie hybrydowym uzyskać. Istnieje kilka rodzajów napędu hybrydowego, najbardziej popularne i najczęściej spotykane są hybrydy typu równoległego. Oznacza to obecność dwóch silników – spalinowego i elektrycznego, które mogą działać bądź wspólnie, bądź niezależnie od siebie. Zasadą generalną jest wspomaganie silnika spalinowego przez elektryczny, chociaż w różnych rodzajach hybryd odbywa się to w różny sposób. Różnie zatem realizowane jest także deklarowane oszczędzanie paliwa.
Najbardziej zaawansowany układ hybrydowy to właśnie PHEV, czyli Plug-in Hybrid Vehicle. Tutaj także mamy na pokładzie dwa (a czasem nawet trzy) silniki, spalinowy i elektryczny. Ale PHEV dysponuje znacznie większym zestawem baterii, jego zasięg na samym prądzie to zatem kilkadziesiąt kilometrów. A jak sama nazwa wskazuje, samochody PHEV mogą być ładowane z zewnętrznego źródła prądu, dokładnie tak samo jak samochody w pełni elektryczne. Przy niewielkich przebiegach i dbałości o naładowanie baterii można więc uzyskać rewelacyjnie niskie zużycie paliwa – według normy WLTP nawet w okolicach dwóch litrów na sto kilometrów. Oczywiście, w normalnej eksploatacji będzie to możliwe rzadko, ale nie jest niewykonalne. Tym bardziej, że baterie plug-ina nigdy nie rozładowują się całkowicie. Samochód po pokonaniu pełnego dystansu na prądzie pracuje jak zwykła hybryda. Zaletą hybryd plug-in jest więc możliwość przejechania kilkudziesięciu kilometrów w trybie czysto elektrycznym, co pozwoli wjechać do stref zakazanych dla samochodów spalinowych, wadą – konieczność częstego ładowania i – oczywiście – koszt zakupu, bo to najdroższe hybrydy. Trzeba też wiedzieć, że efektywna jazda hybrydą wymaga nieco innego podejścia. Wielu kierowców z tak zwaną „ciężką nogą” narzeka na wysokie zużycie paliwa tych samochodów i uważa hybrydy za jakieś oszustwo. Tymczasem hybrydy po prostu nie lubią jazdy nazbyt dynamicznej, i rzeczywiście potrafią wtedy spalić dużo paliwa i zużyć dużo prądu – ale przecież ostra jazda każdym samochodem będzie kosztowna. Efektywna, a więc oszczędna, jazda samochodem hybrydowym wymaga zmiany pewnych przyzwyczajeń. Pamiętajmy, że im więcej taki samochód przejeżdża korzystając z silnika elektrycznego, tym niższe zużycie paliwa – przecież silnik spalinowy nie pracuje, gdy samochód napędza elektryczny silnik trakcyjny. Samochody PHEV z reguły mają tendencję do jazdy na prądzie, póki wystarcza go w baterii. Zarządzając energią można jednak przejść od razu w tryb hybrydowy, dzięki czemu prąd w baterii zostanie na dłużej. Ale nawet jeśli rzeczywiście przejedziemy te kilkadziesiąt kilometrów na prądzie, czyli praktycznie bezemisyjnie, po wyczerpaniu baterii zużycie paliwa owszem, wzrośnie, jednak dzięki działaniu układu hybrydowego nadal będzie ono zdecydowanie niższe, niż w samochodach z napędem wyłącznie spalinowym. Jak to uzyskać? Po pierwsze, starać się jechać płynnie, unikając sytuacji, w których zmusimy do pracy oba silniki. Przy stałej prędkości, pod niewielkim obciążeniem, samochód i tak w czasie jazdy będzie samoczynnie przełączać się na napęd elektryczny. Po drugie, należy nauczyć się wykorzystywać rekuperację, czyli odzyskiwanie energii. W zasadzie działa ono przy każdym hamowaniu, ale hybrydy mają dodatkową pozycję selektora biegów, najczęściej oznaczoną literą „B” – od angielskiego słowa „braking” czyli hamowanie. W tej pozycji rekuperacja jest zwiększona, samochód silniej zwalnia po każdym puszczeniu gazu. Pozycję B najlepiej wykorzystywać w korkach lub podczas zjazdów ze wzniesienia, przy umiejętnym posługiwaniu się rekuperacją możemy spokojnie odzyskać kilkanaście procent pojemności baterii. Generalnie samochody typu PHEV potrafią przejechać na prądzie od 55 do ponad 80% dystansu. Tak przynajmniej wynika z badań przeprowadzonych na próbie ponad 100000 samochodów w różnych krajach, a wykonanych przez niemiecki Instytut Frauenhofera oraz International Council on Clean Transportation. Badania zresztą potwierdzają tezę, że realne spalanie PHEV zależy od dyscypliny kierowcy – ci, którzy często baterie swoich samochodów ładowali, uzyskali rekordowe niskie wyniki zbliżone do podawanych w normach WLTP.
Rozbieżności w wynikach spalania zatem istnieją i nie da się ich uniknąć. Posłużmy się przykładem Volvo XC60 T6 Recharge – to najpopularniejszy średni SUV klasy premium na rynku. Jego maksymalny zasięg na napędzie elektrycznym to 53 kilometry, czyli jest to dystans pokonany bez zużycia paliwa i bezemisyjnie. Zatem w cyklu mieszanym samochód zużyje 2,4 litra benzyny na 100 km. Jeśli natomiast nie korzystamy z częstego ładowania baterii i samochód pracuje w trybie pełnej hybrydy, zużycie paliwa wyniesie od 6,1 do 7,8 litra na 100 km. Natomiast emisja dwutlenku węgla wyniesie od 55 g/km w cyklu mieszanym do 138 g/km przy jeździe z wysokimi prędkościami. A trzeba pamiętać, że mówimy tu o dużym SUV-ie mającym moc 340 KM i moment obrotowy 590 Nm. Porównywalna wersja czysto spalinowa zużywała nie mniej niż dziesięć litrów. Warto też wiedzieć, że XC60 ma napęd na cztery koła, realizowany poprzez osobny silnik elektryczny na tylnej osi.
Taki rodzaj napędu AWD nazywa się funkcjonalnym. Nie pracuje on jednak na stałe, choć można włączyć tryb jazdy „Constant AWD”, w którym oba zespoły napędowe pracują równolegle. To jednak, co naturalne, spowoduje zwiększone zapotrzebowanie i na paliwo, i na prąd. Widać wyraźnie, że nawet wyniki deklarowane przez producenta różnią się bardzo mocno, choć i tak nadal będą niższe od uzyskiwanych w samochodach spalinowych. W facebookowych grupach użytkowników Volvo wielu kierowców podważa te wyniki, deklarując znacznie wyższe zużycie w swoich samochodach. Jednak dopytani o styl jazdy przyznają, że jeżdżą „dynamicznie”, a baterie ładują bardzo rzadko. Bardzo podobne obserwacje znajdziemy też w testach wykonanych przez dziennikarzy.
Zatem odpowiedź na pytanie „ile pali plug-in” zaczyna się od słów „to zależy od…”, a większość tych czynników wymieniono powyżej. Czy możliwe jest w realnej eksploatacji uzyskanie zużycia na poziomie deklarowanym przez producenta? Oczywiście, przy zachowaniu reżimu ładowania i dostosowaniu stylu jazdy. Ale dla tych, którzy do eko-jazdy za nic nie mogą się przekonać, pocieszająca będzie informacja, że hybrydy tak czy inaczej spalają od 15 do 55% mniej od swoich czysto spalinowych odpowiedników. Mimo to jednak warto postarać się, żeby oszczędności były jak największe. Przecież po to kupuje się hybrydę.