Europosłowie bardziej radykalni niż KE. Są za redukcją emisji CO2 dla ciężarówek

Europosłowie bardziej radykalni niż KE. Są za redukcją emisji CO2 dla ciężarówek

Ciężarówki na autostradzie
Ciężarówki na autostradzie Źródło: Fotolia / naka
Komisja Ochrony Środowiska Parlamentu Europejskiego (ENVI) opowiedziała się za zaostrzeniem unijnych norm emisji CO2 dla nowych autobusów i ciężarówek. W niektórych punktach europarlamentarzyści poszli dalej niż to, co wcześniej zaproponowała Komisja Europejska.

Jak czytamy w komunikacie PE, raport w tej sprawie został przyjęty we wtorek 48 głosami za, przy 36 głosach przeciw i jednym wstrzymującym się. Zapisano w nim, że zaostrzenie wymogów dotyczących redukcji emisji CO2 dla pojazdów ciężkich oraz wprowadzenie niezbędnej infrastruktury do ładowania i tankowania odegra kluczową rolę w zmniejszeniu emisji całej floty pojazdów ciężkich, tak aby osiągnąć cel UE w zakresie neutralności klimatycznej do 2050 roku.

90 proc. do 2040 roku

Posłowie opowiedzieli się za dużą redukcją emisji CO2 dla średnich i ciężkich samochodów użytkowych, w tym pojazdów specjalistycznych (takich jak śmieciarki, wywrotki lub betoniarki) i autobusów. Cele te zostałyby ustalone na 45 proc. w latach 2030-2034, 70 proc. – w latach 2035-2039 (w porównaniu do 65 proc. zaproponowanych wcześniej przez Komisję) i 90 proc. od 2040 roku. – Opieramy się na wniosku Komisji, ale z większymi ambicjami. Chcemy rozszerzyć zakres przepisów na małe i średnie ciężarówki oraz pojazdy specjalistyczne, czyli segmenty które są szczególnie ważne dla jakości powietrza w miastach – stwierdził sprawozdawca PE Bas Eickhout.

Posłowie zgodzili się, że wszystkie nowo rejestrowane autobusy miejskie powinny być pojazdami bezemisyjnymi od 2030 roku. Dodali jednakże możliwość ubiegania się przez państwa członkowskie UE o tymczasowe zwolnienie (do 2035 r.) dla autobusów międzymiastowych napędzanych biometanem, pod warunkiem istnienia stosownej infrastruktury tankowania i odpowiedniego monitorowania pochodzenia paliwa.

Europosłowie mają przyjąć sprawozdanie w tej sprawie podczas posiedzenia plenarnego w listopadzie 2023 r. i będzie ono stanowić stanowisko negocjacyjne Parlamentu z rządami UE w sprawie ostatecznego kształtu przepisów.

Ciężarówki i autobusy na celowniku komisji

Przypomnijmy, że 14 lutego 2023 r. Komisja Europejska przedstawiła propozycję w sprawie ustanowienia norm emisji CO2 dla pojazdów ciężarowych o dużej ładowności od 2030 r. Pojazdy użytkowe, takie jak ciężarówki, autobusy miejskie i autobusy dalekobieżne, są odpowiedzialne za ponad 25 proc. emisji gazów cieplarnianych z transportu drogowego w Unii Europejskiej i odpowiadają za ponad 6 proc. ich całkowitej emisji w UE.

Producenci na „nie” wobec decyzji parlamentarnej komisji

Do wtorkowej decyzji Komisji Ochrony Środowiska Parlamentu Europejskiego (ENVI) błyskawicznie odniosło się już Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA). Jego zdaniem, przyjęte cele w zakresie emisji CO2 są nieosiągalne bez spełnienia odpowiednich warunków. – Dekarbonizacja transportu ciężkiego nie jest przedsięwzięciem, które osiągniemy w pojedynkę – stwierdziła Sigrid de Vries, dyrektor generalna ACEA. – Działamy w ramach wysoce połączonego ekosystemu transportowego. Aby stworzyć środowisko, w którym producenci pojazdów mogą prosperować i osiągać cele, potrzebujemy wspólnego wysiłku wszystkich zainteresowanych stron, w tym decydentów – zaznaczyła.

Zdaniem Stowarzyszenia, wyzwanie wykracza poza powszechny brak infrastruktury do ładowania i uzupełniania paliwa i wymaga zaangażowania również innych czynników kreowania popytu, bo zapotrzebowanie klientów na elektryczne i wodorowe ciężarówki i autobusy nadal pozostaje daleko w tyle za konwencjonalnymi modelami. – Członkowie ACEA poczynili inwestycje i pojazdy o zerowej emisji są gotowe do użytku, ale klienci muszą mieć pewność, żeby w nie inwestować – powiedziała de Vries.

ACEA podkreśla, że decydenci mają do dyspozycji szeroki zestaw narzędzi, takich jak programy zakupowe i podatki oraz inne bodźce cenowe umożliwiające wczesne inwestowanie w modele zeroemisyjne. Jednak ich wdrożenie nie odpowiada ambicjom proponowanych celów w zakresie emisji CO2. – Bez sprzyjających warunków producenci będą mieli trudności z osiągnięciem celów i grożą im kary, a zgodność z przepisami w dużej mierze zależy od czynników znajdujących się poza ich bezpośrednią kontrolą – dodała de Vries.

Czytaj też:
TIR-y na prąd. Czy Europa jest w stanie zmienić swój transport?
Czytaj też:
Polska do TSUE przeciw zakazowi rejestracji aut spalinowych. Szczegóły skargi

Opracował:
Źródło: Parlament Europejski, ACEA, PZPM, IBRM Samar