Europosłowie bardziej radykalni niż KE. Są za redukcją emisji CO2 dla ciężarówek

Europosłowie bardziej radykalni niż KE. Są za redukcją emisji CO2 dla ciężarówek

Ciężarówki na autostradzie
Ciężarówki na autostradzieŹródło:Fotolia / naka
Komisja Ochrony Środowiska Parlamentu Europejskiego (ENVI) opowiedziała się za zaostrzeniem unijnych norm emisji CO2 dla nowych autobusów i ciężarówek. W niektórych punktach europarlamentarzyści poszli dalej niż to, co wcześniej zaproponowała Komisja Europejska.

Jak czytamy w komunikacie PE, raport w tej sprawie został przyjęty we wtorek 48 głosami za, przy 36 głosach przeciw i jednym wstrzymującym się. Zapisano w nim, że zaostrzenie wymogów dotyczących redukcji emisji CO2 dla pojazdów ciężkich oraz wprowadzenie niezbędnej infrastruktury do ładowania i tankowania odegra kluczową rolę w zmniejszeniu emisji całej floty pojazdów ciężkich, tak aby osiągnąć cel UE w zakresie neutralności klimatycznej do 2050 roku.

90 proc. do 2040 roku

Posłowie opowiedzieli się za dużą redukcją emisji CO2 dla średnich i ciężkich samochodów użytkowych, w tym pojazdów specjalistycznych (takich jak śmieciarki, wywrotki lub betoniarki) i autobusów. Cele te zostałyby ustalone na 45 proc. w latach 2030-2034, 70 proc. – w latach 2035-2039 (w porównaniu do 65 proc. zaproponowanych wcześniej przez Komisję) i 90 proc. od 2040 roku. – Opieramy się na wniosku Komisji, ale z większymi ambicjami. Chcemy rozszerzyć zakres przepisów na małe i średnie ciężarówki oraz pojazdy specjalistyczne, czyli segmenty które są szczególnie ważne dla jakości powietrza w miastach – stwierdził sprawozdawca PE Bas Eickhout.

Posłowie zgodzili się, że wszystkie nowo rejestrowane autobusy miejskie powinny być pojazdami bezemisyjnymi od 2030 roku. Dodali jednakże możliwość ubiegania się przez państwa członkowskie UE o tymczasowe zwolnienie (do 2035 r.) dla autobusów międzymiastowych napędzanych biometanem, pod warunkiem istnienia stosownej infrastruktury tankowania i odpowiedniego monitorowania pochodzenia paliwa.

Europosłowie mają przyjąć sprawozdanie w tej sprawie podczas posiedzenia plenarnego w listopadzie 2023 r. i będzie ono stanowić stanowisko negocjacyjne Parlamentu z rządami UE w sprawie ostatecznego kształtu przepisów.

Ciężarówki i autobusy na celowniku komisji

Przypomnijmy, że 14 lutego 2023 r. Komisja Europejska przedstawiła propozycję w sprawie ustanowienia norm emisji CO2 dla pojazdów ciężarowych o dużej ładowności od 2030 r. Pojazdy użytkowe, takie jak ciężarówki, autobusy miejskie i autobusy dalekobieżne, są odpowiedzialne za ponad 25 proc. emisji gazów cieplarnianych z transportu drogowego w Unii Europejskiej i odpowiadają za ponad 6 proc. ich całkowitej emisji w UE.

Producenci na „nie” wobec decyzji parlamentarnej komisji

Do wtorkowej decyzji Komisji Ochrony Środowiska Parlamentu Europejskiego (ENVI) błyskawicznie odniosło się już Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA). Jego zdaniem, przyjęte cele w zakresie emisji CO2 są nieosiągalne bez spełnienia odpowiednich warunków. – Dekarbonizacja transportu ciężkiego nie jest przedsięwzięciem, które osiągniemy w pojedynkę – stwierdziła Sigrid de Vries, dyrektor generalna ACEA. – Działamy w ramach wysoce połączonego ekosystemu transportowego. Aby stworzyć środowisko, w którym producenci pojazdów mogą prosperować i osiągać cele, potrzebujemy wspólnego wysiłku wszystkich zainteresowanych stron, w tym decydentów – zaznaczyła.

Zdaniem Stowarzyszenia, wyzwanie wykracza poza powszechny brak infrastruktury do ładowania i uzupełniania paliwa i wymaga zaangażowania również innych czynników kreowania popytu, bo zapotrzebowanie klientów na elektryczne i wodorowe ciężarówki i autobusy nadal pozostaje daleko w tyle za konwencjonalnymi modelami. – Członkowie ACEA poczynili inwestycje i pojazdy o zerowej emisji są gotowe do użytku, ale klienci muszą mieć pewność, żeby w nie inwestować – powiedziała de Vries.

ACEA podkreśla, że decydenci mają do dyspozycji szeroki zestaw narzędzi, takich jak programy zakupowe i podatki oraz inne bodźce cenowe umożliwiające wczesne inwestowanie w modele zeroemisyjne. Jednak ich wdrożenie nie odpowiada ambicjom proponowanych celów w zakresie emisji CO2. – Bez sprzyjających warunków producenci będą mieli trudności z osiągnięciem celów i grożą im kary, a zgodność z przepisami w dużej mierze zależy od czynników znajdujących się poza ich bezpośrednią kontrolą – dodała de Vries.

Czytaj też:
TIR-y na prąd. Czy Europa jest w stanie zmienić swój transport?
Czytaj też:
Polska do TSUE przeciw zakazowi rejestracji aut spalinowych. Szczegóły skargi

Opracował:
Źródło: Parlament Europejski, ACEA, PZPM, IBRM Samar