Mazda od zawsze lubi chodzić własnymi drogami. Kiedy inni zmniejszali silniki i dokładali turbosprężarki, Japończycy bronili dużych jednostek wolnossących. Gdy diesel miał już znikać, pokazali 3,3-litrową rzędową, wysokoprężną szóstkę. Pierwszy samodzielny eksperyment z elektrykiem skończył się jednak modelem MX-30, który był ciekawy, ale przez niewielki akumulator trudno go było traktować jako uniwersalne auto. Klienci oczekiwali większego zasięgu. Choć zwinne, nieprzesadnie szybkie i wykończone wewnątrz drewnem korkowym MX-30, znalazło swoich wiernych fanów.
Przy kolejnych elektrykach Mazda wybrała jednak zupełnie inną drogę. Zamiast budować wszystko od zera, skorzystała z technologii Changana. CX-6e jest blisko spokrewniona z Deepalem S07, podobnie jak Mazda 6e wywodzi się z Deepala L07.
Changan należy do największych grup motoryzacyjnych w Chinach, a w jego portfolio są m.in. marki Changan, Deepal i Avatr. Koncern rozwija własne samochody elektryczne i hybrydy, ma rozbudowane zaplecze badawczo-rozwojowe, a od lat współpracuje też z zagranicznymi producentami, m.in. właśnie z Mazdą.
W 2025 roku Changan sprzedał 2,91 mln samochodów, z czego ponad 1,1 mln stanowiły modele zelektryfikowane. Dla porównania Mazda sprzedała w tym samym czasie około 1,26 mln aut na całym świecie.
Nie tylko znaczek
CX-6e nie jest jednak po prostu chińskim modelem z japońskim logo. To więcej niż „badge engeneering”, czyli „inżynieria znaczkowa”. Nadwozie i wnętrze zostały mocno zmienione, a Mazda pracowała również nad zestrojeniem podwozia, układu kierowniczego i hamulców pod europejskie drogi. Już po pierwszych kilometrach rzeczywiście czuć, że ktoś próbował nadać temu samochodowi bardziej „mazdowy” charakter. Sporo się udało, ale nie wszystko poszło zgodnie z planem.
Galeria:
Nowa Mazda CX-6e
Duży SUV, który dobrze ukrywa swoje rozmiary
CX-6e mierzy 4,85 m długości i ma ponad 2,9 m rozstawu osi. To naprawdę spore auto, choć z zewnątrz nie wygląda na aż tak duże. Dopiero na ciasnym parkingu albo podczas szybkich zmian pasa ruchu zaczyna się czuć, ile zajmuje miejsce na drodze.
Stylistycznie efekt należy ocenić bardzo dobrze. Mazda zachowała własną twarz i charakterystyczny sposób prowadzenia linii nadwozia, więc CX-6e nie wygląda jak Deepal po lekkim liftingu. Są bezramkowe drzwi, wysuwane klamki, podświetlany napis Mazda na progu i ten sam wytłoczony na przednich fotelach. Są również ciekawe kanały aerodynamiczne w przedniej części oraz tylnych słupkach. Całość jest nowoczesna i może się podobać. Nawet ci bardziej konserwatywni klienci Mazdy mogą poczuć się „jak w domu”, patrząc na SUV-a z zewnątrz.
W środku przestrzeni jest naprawdę dużo. Z tyłu spokojnie zmieszczą się dorośli, a długi rozstaw osi robi swoje. Bagażnik ma 468 l, więc rekordu klasy nie bije, ale jest ustawny. Z przodu znajduje się jeszcze bardzo przydatny, 80-litrowy frunk, idealny choćby na kable do ładowania. Ma też korek spustowy, więc można wozić w nim np. mokre rzeczy.
Wnętrze to największy szok dla fana Mazdy
Jeżeli ktoś przesiada się z CX-60, CX-5 czy Mazdy 3, może przez chwilę zastanawiać się, czy nadal siedzi w samochodzie tej samej marki.
Klasycznych zegarów nie ma w ogóle, chociaż w innych modelach Mazdy wciąż jeszcze się zdarzają. Zniknęło też charakterystyczne pokrętło do sterowania multimediami i większość fizycznych przycisków. Zamiast tego przez deskę rozdzielczą ciągnie się olbrzymi, panoramiczny ekran. Ma przekątną ponad 26 cali i proporcje 32:9. Skojarzenia z telewizorem z domu nasuwają się same. I gwarantuję, że nie jesteś w stanie sterować ekranem przy prawej krawędzi, siedząc za kierownicą.
Mimo przesadnego rozmiaru wyświetlacz wygląda dobrze, ma wysoką rozdzielczość i działa szybko. Prędkość pojawia się w jego lewym górnym rogu, co wymaga przyzwyczajenia, ale potem okazuje się intuicyjne. Najważniejsze informacje mamy także na dużym head-upie. Niestety nawet na najniższej pozycji jest umiejscowiony dość wysoko. Niektórym może przeszkadzać.
Oczywiście model jest świeży i dopiero kilka tygodni temu trafił do sprzedaży, ale nie wszystko zostało już dopracowane. Niektórych funkcji trzeba szukać głęboko w menu, a polskie tłumaczenie potrafi rozbawić. W testowanym samochodzie zamiast zwykłego „OK” pojawiało się potoczne „Dobra”. Może budzić uśmiech… u niektórych także ten politowania. Takich niedociągnięć językowych było sporo.
Do tego samochód lubi mówić. Sporo. Głosowe komunikaty w połączeniu z obowiązkowymi ostrzeżeniami systemów bezpieczeństwa szybko zaczynają działać na nerwy. Samo oprogramowanie jest sprawne, ale pod względem elektronicznej nadgorliwości CX-6e ma więcej wspólnego ze współczesnymi autami z Chin niż ze starszymi Mazdami.
Za to bardzo dobrze wymyślono miejsce na telefon z indukcyjnym ładowaniem. Jest łatwo dostępne, smartfon leży stabilnie i nie trzeba wkładać ręki do jakiejś głębokiej półki pod konsolą. Mała rzecz, ale używana codziennie i to po wiele razy.
Fotele dobre, tylko siedzisko za krótkie
Materiały robią dobre wrażenie. Miękkich powierzchni jest sporo, spasowanie nie daje powodów do narzekania, a całość zdecydowanie wygląda bardz dobrze.
Fotele również są wygodne i jakościowo dobrze wykonane, ale siedzisko zdecydowanie jest za krótkie. Wyższym kierowcom zabraknie lepszego podparcia ud. W dłuższej trasie zaczyna się zwracać na to uwagę.
Możliwości auta
Samochód ma cztery tryby ustawienia podczas postoju: zaraz wracam, odpoczynku, relaksu i myjni. Najciekawszy to tryb zaraz wracam (pet comfort mode). Dzięki tym ustawieniom w aucie utrzymywana jest stała temperatura. Gdy kierowca opuści pojazd, wyświetlony jest komunikat. Dość ciekawe i niestandardowe. Zanim ktoś wybije szybę z powodu pozostawienia zwierzaka powinien dojrzeć duży komunikat wyświetlany na ogromnym ekranie.
Mogło być więcej niż 258 KM
Pod podłogą znajduje się akumulator LFP o pojemności 78 kWh. Jeden silnik elektryczny przy tylnej osi rozwija 258 KM i 290 Nm, a napęd trafia wyłącznie na tylne koła.
Na papierze 258 KM w elektryku brzmi jak przepis na dość szybkiego SUV-a. CX-6e takim autem nie jest. Do 100 km/h rozpędza się w 7,9 s, a maksymalnie pojedzie 185 km/h.
Do miasta i „zwykłej” jazdy dynamiki spokojnie wystarcza. Reakcja na gaz jest natychmiastowa, ruszanie płynne, a przy niższych prędkościach samochód sprawnie nabiera tempa. Nie ma jednak charakterystycznego dla mocniejszych elektryków uderzenia przy przyspieszaniu. To kwestia relatywnie niskiego, jak na samochód elektryczny momentu obrotowego.
Powyżej miejskich prędkości entuzjazm jeszcze bardziej słabnie. Czuć, że 258 KM musi rozpędzać ponad dwie tony samochodu. Przyspieszenie jest poprawne, ale jeśli ktoś jeździł mocniejszymi (niekoniecznie droższymi) elektrykami, poczuje niedosyt. Charakterystyka płynnego i łagodnego nabierania szybkości może za to sprawić, że „jak w domu” poczują się ci, którzy wcześniej jeździli MX-30.
Napęd na tył ma swoje uroki. Czasem aż za duże
Sam fakt, że CX-6e ma napęd na tylną oś, może się podobać. Przednie koła zajmują się skręcaniem, kierownica nie walczy z kierowcą podczas mocnego przyspieszania, a zachowanie auta jest bardziej naturalne niż w wielu mocnych przednionapędowych elektrykach. Poprawia też zwrotność.
Tyle że na mniej przyczepnej nawierzchni Mazda potrafi zaskoczyć. Przy zdecydowanym dodaniu gazu tylne koła potrafią na moment zabuksować, zanim elektronika uporządkuje sytuację. Nie dzieje się nic dramatycznego, ale w dużym rodzinnym SUV-ie niektórzy będą spodziewać się nieco bardziej płynnej reakcji kontroli trakcji.
Szczególnie że nie ma tutaj przecież 500 czy 600 KM. Przy 258 KM takie zachowanie trochę zaskakuje.
Układ kierowniczy
Prowadzenie wypada lepiej. Kierownica nie działa przesadnie lekko (co jest typowe dla wielu aut z Chin), nie robi wrażenia odciętej od tego, co dzieje się z przednimi kołami. Ma przyjemny opór, samochód reaguje dość szybko i robi wrażenie zwartego.
W porównaniu z wieloma bardzo syntetycznymi w prowadzeniu elektrycznymi SUV-ami, układ kierowniczy Mazdy jest jednym z mocniejszych punktów samochodu.
Zawieszenie również zestrojono raczej sztywno. Dzięki temu auto nie pływa w zakrętach, ale na poprzecznych nierównościach potrafi krótko podskoczyć. Podczas szybszej jazdy po krętej drodze czuć próbę pogodzenia dużej masy z charakterem, którego oczekuje się od Mazdy.
Hamulce? Bez szału
Można mieć zastrzeżenia do hamulców. Nie chodzi o to, że samochód straszy kierowcę, ale raczej o sposób, w jaki wytraca prędkość i ile pewności daje.
Przy spokojnym hamowaniu jest w porządku. Kiedy jednak trzeba mocniej wytracić prędkość, czuć ciężar auta, a reakcja na pedał mogłaby być bardziej zdecydowana. W aucie o takich gabarytach chciałoby się mieć większe poczucie, że po mocniejszym naciśnięciu hamulca samochód natychmiast zbiera się do pracy.
To dość ciekawy kontrast. Układ kierowniczy udało się dostroić tak, żeby miał całkiem „zachodni” charakter, natomiast hamulce nie wzbudzają takiego samego zaufania.
W środku jest naprawdę cicho
Duży plus należy się za wyciszenie. CX-6e jest w trasie zaskakująco cicha, mimo że ma bezramkowe drzwi.
Przy prędkościach autostradowych szum powietrza pozostaje dobrze odizolowany, a od podwozia również nie dochodzi przesadnie dużo hałasu. To szczególnie ważne w elektryku, bo brak silnika spalinowego natychmiast eksponuje wszystkie inne odgłosy.
Właśnie podczas spokojnej jazdy CX-6e pokazuje swoją najlepszą stronę. Jest duża, przestronna, cicha i wystarczająco dynamiczna. Kiedy zaczynamy od niej wymagać więcej, coraz wyraźniej wychodzą na wierzch masa, przeciętne hamulce i osiągi, które mogą niektórych rozczarować.
Zasięg 484 km, ładowanie do 200 kW
Deklarowany zasięg wynosi do 484 km WLTP. Nie jest to dziś wynik robiący szczególne wrażenie, ale też nie daje powodów do narzekania.
Podczas wcześniejszych jazd testowych zużycie energii oscylowało wokół 16-17 kWh/100 km w mieście, około 18 kWh na spokojniejszych drogach i 22-23 kWh/100 km na autostradzie. To sensowne wartości jak na SUV-a tych rozmiarów.
Dość mocnym argumentem jest ładowanie. Maksymalnie CX-6e przyjmie około 200 kW prądu stałego, a uzupełnienie energii od 10 do 80% ma zajmować około 24 minut. Z AC mamy standardowe 11 kW.
Nie jest to poziom najszybszych samochodów z instalacją 800 V, ale 200 kW przy akumulatorze 78 kWh spokojnie wystarcza do normalnego podróżowania.
Mazda CX-6e: cena i wersje wyposażenia
Oferta CX-6e jest bardzo prosta, bo niezależnie od wyposażenia dostajemy ten sam napęd: 258 KM, akumulator 78 kWh i napęd na tylne koła. Bazowa Takumi kosztuje 206 100 zł, a Takumi Plus 219 000 zł. Dopłata wynosi więc 12 900 zł i nie daje ani większej mocy, ani większego akumulatora. Płacimy wyłącznie za dodatkowe wyposażenie.
Już Takumi jest bogato wyposażona. Ma 19-calowe felgi, czarną tapicerkę Maztex, elektrycznie regulowane fotele przednie z podgrzewaniem i wentylacją, pamięć ustawień fotela kierowcy, klasyczne lusterka zewnętrzne, pompę ciepła, panoramiczny dach, kamery 360 stopni, 26-calowy ekran, duży head-up display oraz system audio z 23 głośnikami. Trudno więc mówić tutaj o typowej „bazowej” odmianie pozbawionej atrakcyjnych dodatków.
Takumi Plus za 219 000 zł jest bogatsza o 21-calowe felgi, charakterystyczną biało-fioletową tapicerkę, bardziej rozbudowane oświetlenie nastrojowe, przyciemniane tylne szyby oraz podgrzewanie i wentylację skrajnych miejsc tylnej kanapy. Największą różnicą są jednak cyfrowe lusterka zewnętrzne z ekranami umieszczonymi na drzwiach oraz cyfrowe lusterko wewnętrzne. I tu wybór jest mocno zależny od gustu i przyzwyczajeń. Wyglądają nowocześnie, ale wymagają przywyknięcia i nie każdy uzna je za lepsze od zwykłych lusterek.
Lista dopłat jest bardzo krótka: obejmuje lakiery metalizowane (3900-5900 zł), do tańszej wersji da się dokupić większe felgi, a poza tym można wybierać spośród akcesoriów w rodzaju listew progowych, haka czy nakrętek do kół.
Za 206 100 zł CX-6e oferuje więc sporo: duże nadwozie, przestronne wnętrze, bardzo dobre wyciszenie, bogate wyposażenie i ładowanie z mocą do 200 kW (nie tak bardzo szybkie, ale niezłe). Dopłata do Takumi Plus nie zmienia charakteru samochodu i nie jest konieczna, żeby dostać dobrze wyposażony egzemplarz. Wręcz przeciwnie, dla części kierowców zwykła Takumi może być bardziej przekonująca właśnie dzięki klasycznym lusterkom i mniejszym kołom.
Nowa Mazda oferowana jest w 7 kolorach. Flagowy dla tego modelu Nightfall Violet na żywo wygląda świetnie. Nasz testowy egzemplarz ma słynny Soul Red Crystal i również robi wrażenie na przechodniach.
Podsumowanie
Po bliższym zapoznaniu się z CX-6e współpraca z Changanem wydaje się dla Mazdy całkiem rozsądnym ruchem. Samochód ma niezły wygląd, całkiem dobrze zestrojony układ kierowniczy, dużo miejsca i sensowne parametry ładowania. Jednocześnie czuć dużą masę, hamulce mogłoby być lepsze, a 258 KM zapewnia wystarczające niż świetne osiągi.
Do tego dochodzi nadgorliwa elektronika i wnętrze, które dla dotychczasowych klientów Mazdy może być dużym przeskokiem w nowoczesność. Nie jest to najbardziej „mazdowa” Mazda, jaką prowadziłem. To raczej chińska technika przepuszczona przez japoński filtr. Miejscami efekt jest bardzo dobry, a miejscami potrafi rozczarować.
Czytaj też:
Uwaga kierowcy, wkrótce w życie wejdą ograniczenia. Start 31 października Czytaj też:
Tych aut nie kupuj. Kradną je na potęgę