Szybcy i wściekli po polsku. Setki tysięcy złotych inwestowane w stare auta

Każdy z nas jest dzieckiem, tylko z wiekiem koszty zabawek rosną – twierdzi Rafał Frączak, właściciel toyoty MR2 z rocznika 1993. Żeby spełnić swoje motoryzacyjne fantazje, zainwestował w nią pieniądze, które z powodzeniem wystarczyłyby mu na nowe auto. Albo i coś więcej. – Sześciocyfrowa kwota na pewno. Grubo ponad stówę. Dawno przestałem liczyć, to są worki pieniędzy – twierdzi. Efekt? Jego toyota przy niskiej masie osiąga moc 420 koni mechanicznych. Słychać ją z kilku kilometrów, dopiero później widać.

Ma ją od siedmiu lat. Auto przeżywa właśnie drugą młodość. – Była kupiona jako seryjna. Dwa litry, 156 koni. Na początku robiło to na mnie wrażenie, ale mocy szybko mi zabrakło. Pierwszy swap na 3S-GTE [popularny wśród tunerów silnik toyoty – przyp. red.]. Silnik przeszczepiony w całości ze sprzętem – mówi Rafał. Aby dostać taki silnik, jaki chciał, jako dawcę kupił… drugie auto. – Na efekty czekałem pół roku. Wtedy takie operacje nie były jeszcze powszechne. Doszło z 70 koni i inna charakterystyka silnika. Ale to znowu wystarczyło tylko na trochę i pojawiły się kolejne poprawki. To też na jakiś czas starczyło. W zeszłym sezonie popracowałem nad chłodzeniem i pojawił się intercooler wodny. Trafiła mi się nowa turbosprężarka Garretta. Doszły wtryski, wałki, zawory – opowiada. Jak sam twierdzi, w największym możliwym skrócie.

Toyotę Rafała ograniczają tylko dwie rzeczy – przepisy i inni kierowcy. Setkę ze startu lotnego osiąga, zanim zdążę odwrócić głowę w stronę prędkościomierza. Z miejsca zajmuje mu to około sześciu sekund – ale połowę tego czasu walczy z brakiem przyczepności. Kiedy już ją złapie, pozostaje jedynie poddać ciało i wbić się w fotel. Tłumaczy jednak, że jeśli chce się pobawić, jeździ na zużytych oponach. Na slickach (gładkich oponach) setkę osiąga w ciągu trzech-czterech sekund. – Nie zawsze musisz to pokazać, ale liczy się frajda z tego, co masz pod maską. Kiedy potrzebujesz mocy, wiesz, że ją masz. Są ludzie, którzy odbierają z salonów drogie auta. Wydaje im się, że są królami dróg. A potem na kolejnych światłach udają, że cię nie widzą, bo zostali z tyłu – mówi z pewnością siebie.

Skóra z lamborghini. Moc też

Przeciętny Polak za swój samochód zapłacił kilkanaście tysięcy złotych. To najczęściej siedmio-, ośmioletnie kompaktowe, niezbyt mocne auto. – Jazda normalnego Kowalskiego mnie nie interesuje, bo można zasnąć. Mógłbym mieć auto od dealera, ale wolę do wszystkiego dojść samemu w starym samochodzie – mówi Rafał. Ale przygotowanie takiego auta to wysiłek nie tylko finansowy. Potrzebna jest także wiedza – w Polsce nie ma wielu miejsc, gdzie wiedzą, jak ze starego samochodu zrobić supermocne cacko. W jednym z takich warsztatów w podwarszawskim Ołtarzewie pracuje Wojtek Adamczyk. GT4 zna każdy, kto radość z życia liczy w spalonych litrach paliwa. Tutaj swoje drugie życie rozpoczęła toyota Rafała. Do serwisu ciężko jednak trafić. Próżno szukać szyldu wzdłuż szosy – trzeba raczej wiedzieć, gdzie chce się trafić. Gdy zajeżdżam na miejsce, dostrzegam skromny parking z tłucznia i sklep z… systemami do zabezpieczania ładunków. W oddali widzę jednak częściowo rozebranego czerwonego nissana skyline. Mijam róg budynku i już wiem, że nie zabłądziłem. Na parkingu przed warsztatem stoi kilkanaście aut. W większości japońskich, po tuningu.

Wojtek jest przedstawicielem wymierającego gatunku. Nie jest typowym wymieniaczem części, tylko mechanikiem z krwi i kości. Przekładka silnika? Dołożenie turbo? Nowy układ dolotowy? Głównym ograniczeniem jest najczęściej budżet klienta. – Albo się to kocha, albo się tylko wymienia części. Jeśli to twoje hobby, to wydawanie pieniędzy przychodzi łatwiej – przekonuje. Chlubą warsztatu jest toyota celica pierwszej generacji z 1977 roku. Większość życia spędziła w amerykańskiej szopie. – Było na nią dużo mandatów, więc wyemigrowała do Polski. Ma przejechane zaledwie 20 tys. km – mówi Wojtek.

Auto i tak zostało kompletnie odrestaurowane. Same chromowane listwy kosztowały siedem tysięcy. Odnowienie zderzaka kolejne cztery. – Skórę sprowadzaliśmy z Włoch. To ten sam materiał, skóra nappa, który idzie do lamborghini – mówi. W sercu celiki także zaszły wielkie zmiany. – Fabryczny silnik wisi w warsztacie. Ten pod maską złożyliśmy z sześciu innych. Powiększyliśmy pojemność z 2 litrów do 2,2. Większe zawory, obróbka głowicy, turbo. To nie jest skończony projekt, ale w tej chwili generuje 520 koni. Do tego dochodzi jeszcze nitro – chwali się Wojtek. Twierdzi, że dzięki szybkim autom zaspokaja odwieczną potrzebę wyjątkowości. – Przekładanie swojego ja na zewnątrz. To jest uosobienie męskiego ego – śmieje się. Do samochodów ma podejście zarezerwowane najczęściej dla relacji międzyludzkich.

– Ja zawsze mówię, że dobre auto to takie, z którym możesz się zamknąć w garażu na noc ze szklanką dobrego alkoholu i tylko na nie patrzeć. Tylko ty i maszyna. Na torze dochodzi adrenalina. Im mocniejsze auto, tym mocniejsze zwierzę do ujarzmienia. Taki samochód zawsze może cię czymś zaskoczyć – wyjaśnia. Warsztatowa celica nie wygląda, jakby miała zaskoczyć. Przynajmniej do odpalenia silnika: – Fajnie jest mieć samochód, który często nie rzuca się w oczy, nie spodziewasz się po nim wielkiej mocy. Ale robi spustoszenie.

Projekt pochłonął 150 tys. zł. Warto pamiętać, że w tym wypadku nie było kosztów robocizny. Wojtek przyznaje, że to nie jest tanie hobby. Modyfikacjom najczęściej poddawane jest drugie, trzecie, a nawet czwarte auto w rodzinie. Głównym rynkiem są Stany Zjednoczone. Wyobraźnię polskich tunerów zabijają wysokie ceny części, dodatkowo pompowane przez cła. – Amerykanie płacą i zarabiają w dolarach. My płacimy w dolarach, ale zarabiamy w złotówkach – wyjaśnia.

Apetyt rośnie

Michał Jakubek posiada hondę prelude z 1994 roku. Z zewnątrz samochód nie odróżnia się aż tak bardzo od wersji seryjnej. Drastyczne zmiany zaszły we wnętrzu. – Auto jest przygotowane do Time Attack (okrążenia toru na czas – przyp. red.). Wnętrze jest wyprute do gołej blachy, żeby było lżejsze. Auto jest poszerzone, jeździ na slickach – wymienia Michał. Dlatego też kupił najprostszą wersję hondy, pozbawioną wszelkich dodatków. Bo i tak by je wymontował w celu zbicia wagi. Silnik po uturbieniu generuje – w zależności od ustawienia – od 300 do 400 koni mechanicznych. Do tego dochodzi gwintowane (regulowane) zawieszenie, poliuretanowe tuleje, usztywnienie nadwozia. – Mało która śruba w tym aucie została przykręcona w fabryce – przyznaje.

W hondę, którą kupił za 6 tys. zł, zainwestował prawie dziesięć razy tyle. Ale jazda na torze jest bezcenna. – Adrenalina jest nawet w cinquecento 1.1, jeśli odpowiednio szybko jedziesz. Liczy się po czym i jak. Zawsze jest ten strach o życie. Większa moc daje jednak więcej możliwości – przyznaje. Apetyt rośnie w miarę jedzenia. Michał nie ukrywa, że mógłby mieć coś szybszego. – To uczucie, o którym wszyscy w środowisku mówią. 400 koni to dużo dla auta przednionapędowego. Dochodzisz jednak do momentu, kiedy stwierdzasz, że czas na kolejny etap. Tylny napęd, więcej mocy – twierdzi.

Film obudził odwieczne marzenie

Polska społeczność fanów japońskich aut nie jest tak duża, jak choćby marek niemieckich. Jest jednak bardzo skonsolidowana. – Zaczęło się wszystko od filmu „Szybcy i wściekli”. Widzieliśmy taką fajną rodzinę, która ma importowane samochody. To takie odwieczne marzenie – mówi Michał. Hollywoodzką produkcję wspomina jako moment przełomowy także Rafał: – Ten film narobił smaka, otworzył oczy. To po nim stwierdziłem, że też chcę mieć takie auto. Rafał jest aktywnym członkiem klubu polskich fanów toyoty MR2. Michał z kolei jest organizatorem Japfestu, największej polskiej imprezy poświęconej japońskim modyfikowanym autom. W najbliższy weekend stawią się na niej też Rafał, Wojtek i około 300 właścicieli innych unikatowych aut gotowych do driftowania i walki z czasem na torze. Każde z nich jest warte mały majątek.