Wnioski Najwyższej Izby Kontroli są bardzo smutne. Brak jest spójnego i kompleksowego systemu zapewnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego. Mamy do czynienia w Polsce z rozproszeniem odpowiedzialności za stan bezpieczeństwa ruchu. Niska jest skuteczność egzekwowania prawa, szczególny problem stanowią nietrzeźwi kierowcy, niewystarczająca jest też jakość dróg (zwłaszcza niższej kategorii). Niezadowalający jest również poziom szkolenia kierowców. To wszystko – obok niebezpiecznych zachowań kierowców – główne przyczyny dużej liczby wypadków drogowych.
Zatrważające statystyki
Jak informuje NIK Polska zajmuje jedno z ostatnich miejsc w Unii Europejskiej pod względem bezpieczeństwa. W ciągu ostatnich 10 lat (2010-2020) rocznie ginęło w Polsce średnio ponad 3,2 tys. osób (ok. 8 każdego dnia). W samym tylko 2019 r. ponad 37 tys. osób zostało rannych, a straty spowodowane wypadkami szacowane są na ponad 56 mld zł rocznie.
Przypomnijmy, że pierwszą megainformację podsumowującą kontrole bezpieczeństwa ruchu drogowego Najwyższa Izba Kontroli przygotowała w latach 2013-2014. Powodem były zatrważające statystyki – od 2004 r. do 2013 r. na drogach zginęło ponad 47 tys. osób, a znacznie ponad pół miliona zostało rannych. Wówczas kontrolą objęto najważniejsze podmioty odpowiedzialne za szeroko rozumiane bezpieczeństwo. W 2014 r. NIK przedstawiła swoje ustalenia i propozycje zmian. Były one zbieżne z wnioskami Banku Światowego.
Drugi raport, równie negatywny
Do ponownego systemowego zajęcia się tematem skłoniły Izbę m.in. wyniki analizy danych za lata 2015-2019, które nie wskazywały, aby nastąpiła istotna poprawa BRD zarówno w ujęciu krajowym, jak i w odniesieniu do innych państw europejskich. W okresie tym spadła liczba wypadków drogowych oraz ofiar ciężkich (o 5,1 proc.) i lekkich (o 13,1 proc.), natomiast znacznie wzrosła (o 25,5 proc.) liczba kolizji drogowych. Liczba ofiar śmiertelnych wypadków drogowych kształtowała się na zbliżonym poziomie (w 2015 r. – 2 938, natomiast w 2019 r. – 2 909). W 2020 r. nastąpił spadek liczby wypadków o ponad 22 proc. w stosunku do 2019 r. Zginęło w nich 2 491 osób, a ranne zostały 26 436 osoby (odpowiednio 14,4 proc. i 25,4 proc. w stosunku do 2019 r.).
Główną przyczyną tego stanu rzeczy była sytuacja związana ze stanem epidemii i ograniczeniami w przemieszczaniu się, która spowodowała, że ruch na drogach w 2020 r. był znacząco niższy niż w latach ubiegłych, a nie systemowa poprawa stanu bezpieczeństwa na drogach. Jak zauważa NIK, pomimo znacznego spadku liczby zdarzeń drogowych, wzrósł wskaźnik osób zabitych na 100 wypadków (z 9,6 w 2019 r. do 10,58 w 2020 r.), a Polska wciąż pozostaje w czołówce państw europejskich, w których na skutek wypadków drogowych ginie najwięcej osób.
Najważniejsze ustalenia megainformacji NIK
W Polsce wciąż nie ma powszechnego i spójnego systemu oddziaływania na bezpieczeństwo w ruchu drogowym. Dzieje się tak mimo rekomendacji wielu instytucji w tym Najwyższej Izby Kontroli i Banku Światowego. Wskazują one na jak najszybsze zbudowanie takiego systemu. Jak wykazała kontrola NIK Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (KRBRD), mimo szerokich ustawowych kompetencji, nie była w stanie skutecznie wypełniać funkcji inicjatora i koordynatora działań administracji rządowej w sprawach bezpieczeństwa ruchu drogowego.
W okresie objętym kontrolą nie zostały przyjęte priorytety działań Rady, nie odbyło się żadne posiedzenie stacjonarne, a jej prace ograniczały się wyłącznie do obiegowego uzgodnienia i przyjęcia dokumentów, co do których istniał taki obowiązek. Ponadto, KRBRD w okresie objętym kontrolą nie zainicjowała lub choćby zaopiniowała projektu jakiegokolwiek aktu prawnego, mimo, że w okresie tym procedowane były projekty istotnych ustaw związanych, np. z pierwszeństwem pieszych przechodzących przez przejścia dla pieszych, z zapobieganiem ingerencji w przebieg licznika pojazdu mechanicznego, a także ze zmianami w systemie badań technicznych pojazdów. Rada nie zajęła się też wdrażaniem rekomendacji po kontrolach NIK.
Nie planujemy, nie analizujemy
W Polsce brakuje też systemu planowania i analizy efektów działań podejmowanych w celu poprawy bezpieczeństwa. Niektóre ze skontrolowanych jednostek (policja, Główny Inspektorat Transportu Drogowego) prowadziły we własnym zakresie analizy, jednak z uwagi na złożoność i różnorodność czynników wpływających na stan bezpieczeństwa ruchu, miały one ograniczony charakter i uniemożliwiały dokonanie obiektywnej i jednoznacznej oceny skuteczności działań. Komendant Główny Policji, w związku z pogarszającymi się statystykami wypadków drogowych, zwrócił się wprawdzie w 2016 r. o przeprowadzenie stosownych badań także do ośrodków naukowo-badawczych, lecz z uwagi na brak możliwości zapewnienia stabilnego finansowania w perspektywie kilku lat, badania te nie zostały przeprowadzone. Kłopoty z finansami od wielu lat dotyczą praktycznie wszystkich podmiotów zaangażowanych w BRD.
Jak czytamy, przyjęty w 2013 r. Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na lata 2013-2020 stwarzał nadzieję na poprawę sytuacji. W swojej megainformacji z 2014 r. NIK zastrzegła, że osiągnięcie zapisanych w nim celów może zakończyć się niepowodzeniem, jeśli nie zostaną wdrożone istotne zmiany w funkcjonowaniu systemu BRD. Zmiany nie zostały jednak wprowadzone, co w ocenie NIK miało wpływ na nieosiągnięcie zakładanych w programie celów.
Jak zauważa NIK, bezpieczeństwo ruchu drogowego wymaga ciągłej i bieżącej analizy, tak aby zaproponowane i wdrożone rozwiązania prawne miały na celu stałą poprawę stanu bezpieczeństwa (jak np. ustalenie pierwszeństwa pieszych przy wchodzeniu na przejście dla pieszych) oraz umożliwiały szybką odpowiedź na zmieniające się uwarunkowania (np. masowe wykorzystanie hulajnóg elektrycznych).
Niestety, w ocenie Izby proces zmiany prawa jest długotrwały, mimo że w wielu przypadkach sprawy nie były skomplikowane np. ustanowienie tzw. „korytarzy życia” czy też choćby uregulowania statusu hulajnóg elektrycznych. Cały szereg procedowanych zmian nie doczekał się w ogóle realizacji. Dotyczy to np. zapowiadanych zmian w zakresie maksymalnej kwoty grzywny, którą można nałożyć w postępowaniu mandatowym, jak również zmian przepisów zaproponowanych przez NIK już w megainformacji z 2014 r., odnoszących się do trybu nakładania mandatu za przekroczenie prędkości ujawnionych przez system automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym i karania cudzoziemców spoza UE dopuszczających się naruszeń przepisów.
Niebezpieczne polskie drogi
Osobny problem stanowią drogi w Polsce. Należą one do jednych z najbardziej niebezpiecznych w Unii Europejskiej. Niestety, poprawa infrastruktury drogowej i poniesienie znaczących nakładów nie przyczyniło się do radykalnej poprawy wskaźników BRD. Problemem jest też prawidłowe i dostosowane do realnych potrzeb oznakowanie dróg. Od wejścia Polski do UE nastąpiło wyraźne przyśpieszenie budowy nowych odcinków autostrad i dróg ekspresowych. W efekcie ruch przenoszony jest na drogi wielojezdniowe, co przyczynia się do ograniczenia liczby najgroźniejszych w skutkach wypadków, zwłaszcza zderzeń czołowych i bocznych. Mimo to na polskich drogach ekspresowych i autostradach dochodzi do stosunkowo dużej liczby wypadków drogowych z ofiarami śmiertelnymi i ciężko rannymi.
Wnioski NIK
W związku z powyższym Najwyższa Izba Kontroli wnosi do Rady Ministrów o powołanie na drodze ustawowej instytucji, która byłaby odpowiedzialna za realizację całościowej polityki państwa w zakresie BRD i zapewnienie stabilnego finansowania zadań w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego. NIK rekomenduje także budowę systemu planowania działań mających na celu wzmacnianie bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Izba uważa, że należy rozważyć zmianę trybu nakładania mandatów za przekroczenie prędkości. Rekomenduje też doprowadzenie do możliwości skutecznego karania cudzoziemców dopuszczających się naruszeń przepisów ruchu drogowego i uporządkowanie przepisów prawa dot. oznakowania na drogach.