Wiele firm operuje marżą zysku poniżej 5 proc, co stanowi krytyczny próg zapewniający zrównoważone inwestycje i utrzymanie konkurencyjności na szybko zmieniającym się rynku. Kondycję branży zbadało europejskie stowarzyszenie producentów części motoryzacyjnych CLEPA wspólnie z McKinsey.
Europejscy producenci części w obliczu rosnącej presji konkurencyjnej
W Chinach, największym rynku na świecie, pod względem konkurencyjności cenowej wielu producentów z UE pozostaje w tyle za krajowymi przedsiębiorcami i ma ograniczony dostęp do lokalnych producentów pojazdów, których jest tam wielu. Niemniej jednak kilku producentów części z UE zdołało pozyskać duże zamówienia wśród lokalnych producentów pojazdów, co pokazuje, że europejskie firmy mogą nadal odnosić sukcesy w Chinach. Jeśli UE uda się zwiększyć konkurencyjność i rozwiązać problemy związane z finansowaniem, unijni dostawcy części mogą mieć szansę na obronę nadwyżki handlowej sektora w nadchodzących latach.
– Nadwyżka handlowa UE z Chinami zmniejszyła się w ciągu ostatnich trzech lat o ponad połowę. Konkurencja na największym rynku świata jest zacięta, ale kilku dostawców z UE zdobyło znaczące zamówienia. UE powinna położyć nacisk na wzmacnianie konkurencyjności, ponieważ przedsiębiorstwa będą pracować nad przyspieszeniem cykli rozwoju swoich produktów, aby chronić światową pozycję lidera sektora – mówi Nils Poel, Dyrektor ds. Rynku w CLEPA (Europejskim Stowarzyszeniu Producentów Części Motoryzacyjnych).
Niska rentowność w dalszym ciągu osłabia możliwości inwestycyjne
Trzy lata po pandemii rentowność nadal pozostaje istotnym wyzwaniem dla producentów części motoryzacyjnych. Z przeprowadzanego przez CLEPA i McKinsey dwa razy do roku badania wynika, że tylko 37 proc. producentów części spodziewa się w tym roku solidnych zysków, co stanowi znaczny spadek w porównaniu z 59 proc. w 2019 r. Ponadto 65 proc. firm działa poniżej kluczowego progu rentowności wynoszącego 5 proc., wymaganego do zapewnienia zrównoważonego rozwoju inwestycji w transformację branży. Niepokojące jest to, że 25 proc. respondentów zgłasza zyski poniżej 1 proc. lub nawet ujemną rentowność. Pomimo tego liczba przedsiębiorstw odnotowujących straty stopniowo maleje, co podkreśla odporność i zdolności adaptacyjne sektora.
UE importuje (nieco) mniej komponentów z Chin
Po raz pierwszy od czterech lat import z Chin spadł, nieznacznie zmniejszając się o 0,57 proc. Oznacza to przełamanie trendu wzrostu zależności, który rozpoczął się w 2020 r. Po dwóch latach dużego importu do UE w 2023 r. nastąpiła wyraźna zmiana. Ogólnie rzecz biorąc, obserwuje się spadek przywozu do UE, przy wzroście jedynie o 3 proc. w porównaniu z 17 proc. odnotowanymi w 2022 r. Od 2020 r. UE importuje więcej z Turcji, która jest obecnie drugim co do wielkości źródłem przywozu towarów. Co więcej, wydaje się, że import UE z Wielkiej Brytanii nieco wzrósł po brexicie, choć pozostaje znacznie poniżej poziomów odnotowanych w 2019 r.
Nadwyżka w handlu dwustronnym nadal się pogarsza
Nadwyżka handlowa UE z Chinami znacznie spadła od 2020 roku, z nieco poniżej 7 miliardów euro do 3 miliardów euro w ciągu zaledwie trzech lat. Przy uwzględnieniu handlu ogniwami akumulatorowymi możemy mówić o przerodzeniu się nadwyżki handlowej w deficyt.
Natomiast nadwyżka w handlu z Wielką Brytanią i USA wzrosła, częściowo kompensując malejącą nadwyżkę z Chinami. Producenci części z branży motoryzacyjnej w dalszym ciągu mają pozytywny wkład w ogólną europejską nadwyżkę handlową. Ta w przypadku handlu komponentami motoryzacyjnymi (z wyłączeniem akumulatorów) wyniosła w 2023 r. 26,6 mld euro. Pomimo tego pozytywnego wkładu niepokojąca jest malejąca nadwyżka handlowa z Chinami, rodząca pytania o to, jak długo UE będzie w stanie utrzymać dodatni bilans handlowy z tak kluczowym partnerem handlowym. Decydenci muszą koniecznie zająć się tymi wyzwaniami, aby chronić długoterminową kondycję stosunków handlowych UE.
– Producenci części motoryzacyjnych z UE wnieśli prawie 27 miliardów wkładu w nadwyżkę handlową UE w 2023 r., ale nie jest jasne, jak długo sektor będzie w stanie rekompensować deficyt konkurencyjności UE. UE musi zaradzić luce w finansowaniu i zmniejszyć obciążenia administracyjne, wzmocnić jednolity rynek i zapewnić stabilną, przystępną cenowo energię, aby pomóc dostawcom prosperować na całym świecie – mówi Benjamin Krieger, Sekretarz Generalny CLEPA.
Zacięta konkurencja na największym rynku świata
Jako największy rynek na świecie Chiny w dalszym ciągu stanowią kluczową arenę konkurowania dla producentów części z UE. Większość europejskich dostawców stoi przed poważnymi wyzwaniami związanymi z wejściem na chiński rynek, zarówno pod względem strategicznym, jak i pod względem badań i rozwoju. Prawie 50 proc. firm nie jest w stanie konkurować cenowo z Chinami, 44 proc. nie ma dostępu do nowych chińskich producentów samochodów, a 40 proc. ma niekonkurencyjne cykle produkcyjne. Niemniej jednak wiodąca rola Chin w mobilności i wielkość rynku sprawiają, że dla europejskich producentów istotne jest osiągnięcie tam wzrostu. Jak podkreślono w badaniu CLEPA i McKinsey Pulse Check, 30 proc. europejskich dostawców części spodziewa się zwiększenia sprzedaży w Chinach, co podkreśla kluczowe znaczenie przezwyciężenia tych wyzwań.
– Ostatnie lata dla europejskiej branży motoryzacyjnej to zauważalnie większe wysiłki nad zachowaniem konkurencyjności i wiodącej dotychczas pozycji. Nie bez przyczyny przy tego typu rozmowach jak bumerang wraca temat Chin, a pytania w nich zadawane skupiają się nie na rozkwicie i wzmacnianiu branży motoryzacyjnej ze Starego Kontynentu, a na jej przetrwaniu. To pokazuje skalę wyzwań jaka czeka branżę, ale i europejskich decydentów – mówi Tomasz Bęben, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM).
Czytaj też:
Tania chińska marka aut wchodzi do Europy. Pomoże jej światowy gigantCzytaj też:
Sprowadzenie auta z Chin okiem eksperta. Czy to się już opłaca?