Kiedy w 1959 roku Volvo wprowadziło trzypunktowe pasy bezpieczeństwa, wielu grzmiało, że te pasy to łańcuchy przypominające więzienne, które tak naprawdę ograniczają wolność. Nie mówiąc o dyskomforcie. Potem były kolejne wynalazki, w kolejnych dekadach: aktywny zagłówek, strefy zgniotu i układy wyhamowujące automatycznie samochody przed pieszymi, rowerzystami, czy dużymi zwierzętami. One wszystkie budziły sensację, kiedy pokazywano je po raz pierwszy i kiedy po raz pierwszy montowano je w autach Volvo. Wciąż zresztą budzą, jak ostatnio ograniczenie prędkości w tych autach do 180 km/h.
Jednak Volvo od dziesięcioleci wykazuje się konsekwencją. A wątpiącym pokazuje rachunek. A ten okazał się prosty i dlatego Szwedzi mogli położyć karty na stół. Samymi tylko trzypunktowymi pasami bezpieczeństwa udało się uratować milion istnień.
Im nowsza technika, tym skuteczniejsze testy
Wydawałoby się, że to dużo, można by spocząć na laurach. Nie w Volvo. Jedna wizyta pod Goteborgiem, gdzie mieści się siedziba firmy, by zorientować się, że chce ona uratować kolejny milion. I kolejny. Oni mają obsesję na punkcie bezpieczeństwa, od szefostwa, przez naukowców, po inżynierów i szeregowych pracowników. I dobrze, bo mając ją mogą imać się wszelkich sposobów, by osiągnąć swój cel.
Zresztą ten cel został określony już w 2008 roku. To wówczas Volvo ogłosiło Wizję Zero, plan pracy na wiele lat, być może na zawsze, który pozwoli ludziom nie ginąć w wypadkach samochodowych. Ta wizja zakładała użycie wszelkich dostępnych środków, by zintegrować każdą możliwą dyscyplinę, by ochronić ludzi. Przy czym każdą oznaczało rzeczywiście każdą. Z jednej strony wysłano więc ludzi, by rozmawiali z władzami o tym, by drogowa infrastruktura mogła komunikować się z samochodem (ostrzegać np. przed robotami drogowymi). Z drugiej wysłano innych ludzi, by zaczęli pracować nad takimi systemami, w których są najlepsi. Jedni zajęli się więc stalą i aluminium, z których skonstruowane są samochody, drudzy światłami, trzeci czujnikami, radarami i sensorami, ostrzegającymi przed wszystkim, co tylko może być groźne (pieszymi, zwierzętami, innymi samochodami). Z trzeciej strony rozpoczęto pracę nad komunikacją „car to car”, żeby to samochody wzajemnie informowały się o zagrożeniach, awarii, stanie nawierzchni, zbliżaniu się do skrzyżowania, wyprzedzaniu na ciemnych drogach na uboczu.
Historia plus wirtualny świat
Wreszcie te wszystkie mikro- i małe osiągnięcia postanowiono nałożyć na wiedzę gromadzoną od dziesięcioleci. Nie tylko w samej Szwecji, ale na całym świecie. Volvo zaczęło gromadzić informacje o wypadkach: jak do nich dochodzi, w jakiej pozycji byli uczestnicy, czyja była wina i dlaczego, kto zasnął, kto był rozkojarzony, już w latach 70. XX wieku. Ta mrówcza praca naukowców, przypominająca zresztą pracę policyjnych śledczych analizujących najdrobniejsze szczegóły, trwa zresztą do dziś, pod różnymi szerokościami geograficznymi, od Europy, przez Stany Zjednoczone, po Chiny i Tajlandię - gigantyczne i specyficzne „bazy danych”.
Ostatnio jednak Volvo zaczęło czerpać pełnymi garściami z możliwości, których dotąd nie było. W centrum bezpieczeństwa do wszystkich tych prac dodaje się zdobycze najnowszej technologii. To już nie tylko samo testowanie, nie sama analiza tego, co się stało, ale zaprzęgnięcie do pracy sztucznej inteligencji, wirtualnej rzeczywistości i symulacji zdarzeń. A potem… sprawdzenie tego w praktyce.
Tak, każda motoryzacyjna firma pracuje nad bezpieczeństwem swoich samochodów. Przyznaje to Volvo, ustami swoich pracowników i oddaje należny szacunek tym wszystkim konkurentom, którzy nie ustają w wysiłkach. Jednak wszechstronność Szwedów wydaje się bezkonkurencyjna.
Testy wirtualne, a potem realne
Weźmy wirtualne symulatory pod Göteborgiem, w ośrodku badawczym. Tam właśnie naukowcy, wspierani przez komputery dysponujące potężną mocą obliczeniową, „grają w gry”. A te gry to wirtualne symulacje zdarzeń, czasami tak rzadkich, że chciałoby się powiedzieć niemożliwych. Ponieważ wszystkiego przetestować się nie da, testy wykonuje się wirtualnie. W komputerach przestawia się drzewa, nanosi na drogi przeszkody, wypuszcza wirtualne łosie i renifery, wypuszcza na wirtualne drogi nierozsądnych wirtualnych rowerzystów. I w komputerach sprawdza, jak reagują na nie nie tylko samochodowe systemy i ich zaawansowane czujniki, ale sami kierowcy.
Przykład pierwszy z brzegu. Autem jedzie kierowca, jest po pracy, lekko rozkojarzony. Z innego samochodu, jadącego przed nim, z dachu spada materac, który ten właśnie wiezie ze sklepu. Nie wystarczy zbadać, jak zareaguje samochód. Trzeba dowiedzieć się, na co patrzy kierowca, jak zachowa się w tej konkretnej sytuacji albo ile możliwości zachowania ma, by opracować idealny system zapobiegający. W tym celu zdarzenie symuluje się w komputerze, kierowcę wyposaża w wirtualne gogle, a jego ciało pokrywa zestawem czujników, które zgromadzą informacje o pracy mięśni, ruchu rąk, pracy oczu.
W Volvo takich scenariuszy tworzy się setki. Od typowych – inne auto wjeżdża na skrzyżowanie na czerwonym świetle albo rowerzysta wywraca się przed maskę, po kompletnie rzadkie - to może być jedna sytuacja na milion. Dane są zbierane i analizowane, analizowane i jeszcze raz analizowane, pod każdym możliwym kątem.
Co wyjątkowe w Volvo, to to, że bardzo wiele tych wirtualnych testów przenoszonych jest później na testowy tor. Jak napisaliśmy na wstępie, Volvo łączy możliwości, by wynik była jak najbardziej zbliżony do realnej sytuacji. Korzysta się więc z prawdziwych samochodów, wyposażonych we wszystko to, co można sobie skonfigurować w salonie, po czym wypuszcza w trasę. Ta jest kontrolowana, wyłączona z ruchu, bo „bezpieczeństwo jest najważniejsze”. I wówczas, na te nierealne wirtualne sytuacje nakłada się realnie jadące auta. Testowy kierowca porusza się samochodem, a przed maskę wybiega mu renifer. W bagażniku znajduje się oczywiście cały zestaw wskaźników i urządzeń pomiarowych, a kierowca podłączony jest do kolejnych. Z jednej strony dokonywane są pomiary reakcji samego auta, a konkretnie jego czujników. A drugiej zaś badane reakcje kierowcy, czego w warunkach laboratoryjnych i wirtualnych w pełni osiągnąć się nie da.
Każda możliwa dyscyplina naukowa zatrudniona
Dopiero informacje ze wszystkich źródeł dają pełny lub – nawet w Volvo to przyznają – zbliżony do pełnego, obraz. I wówczas okazuje się, czy kalibracja czujników i komputerów jest właściwa, a kierowcy można pomóc w jakikolwiek inny sposób, lepszy. By go uratować przed niebezpieczeństwem.
Volvo ma wszelkie powody do optymizmu. Jak pokazują aktualne rozwiązania koncernu, pełne bezpieczeństwo jest już coraz bliżej. Ale firma nie ustaje w wysiłkach. Chociażby w centrum AstaZero, którego powierzchnia to 2 mln m kw, zbudowanego za 500 mln koron, czyli około 250 mln zł, odwzorowuje się sytuacje z jakimi spotykamy się na ruchliwych drogach miejskich, autostradach, drogach wielopasmowych czy skrzyżowaniach. Czasami używa się wirtualnej rzeczywistości, a obliczeń dokonuje za pomocą urządzeń wyposażonych w sztuczną inteligencji. Czasami już testowe auta (te prawdziwe), prowadzą ludzie, innym razem roboty.
Najważniejsze, że wszystkie wyniki łączy się, nakłada na pracę wspomnianych inżynierów, pracowników firmy współpracujących z prawodawcami i osobami odpowiedzialnymi za infrastrukturę oraz naukowcami analizującymi to, co już było (wypadki z przeszłości).
To bezpieczeństwo, o którym myśli Volvo, jest zdecydowanie wielowątkowe. To coś znacznie poważniejszego nawet niż seryjne zamontowanie trzypunktowych pasów. A skoro wtedy się udało, to teraz też powinno.
Czytaj też:
Odmienione Volvo S90 i V90. Mają instalacje antysmogowe