Przed pandemią przemysł motoryzacyjny zatrudniał 2,7 mln Europejczyków. W Polsce przy produkcji pojazdów pracowało wówczas 214 tys. osób. Skutki kryzysu wywołanego COVID-19 dla tej branży są dotkliwe – w całej Europie poszkodowanych zostało 1,1 mln pracowników, z czego ponad 17 tys. w Polsce. Spadła produkcja, a z nią wartość polskiego eksportu. Co dalej z branżą? Perspektywy wskazali eksperci firmy Personnel Service.
Z danych Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA) wynika, że branża automotive daje pracę 14,6 mln Europejczyków, co stanowi 6,7 proc. całkowitego zatrudnienia w Unii Europejskiej. Przy produkcji bezpośredniej pojazdów pracuje 2,7 mln osób, aw Polsce 214 tys. Biorąc pod uwagę produkcję ogółem, to udział zatrudnienia w tym sektorze w naszym kraju wynosi 7,5 proc., co daje Polsce miejsce w pierwszej dziesiątce państw o najwyższym odsetku zatrudnionych, obok m.in. Niemiec, Słowacji, Rumunii czy Szwecji.
Branża automotive przed pandemią
Obecnie na kontynencie europejskim działa 290 fabryk samochodowych, produkujących samochody osobowe, lekkie pojazdy użytkowe, pojazdy ciężarowe, autobusy i silniki. 185 z nich znajduje się na terenie Unii Europejskiej, z tego 16 w Polsce. Rynek motoryzacyjny przed wybuchem pandemii był mocno rozgrzany – tylko w 2019 roku w Europie wyprodukowano ponad 18,5 mln pojazdów, co stanowi 20 proc. globalnej produkcji. Eksport pojazdów silnikowych (poza UE) wyniósł wówczas 135,9 mld euro, a import 62 mld euro. Tak ogromną podaż generował rosnący popyt.
W Unii Europejskiej na 1 tys. mieszkańców przypada średnio 569 samochodów osobowych oraz ok. 70 pojazdów użytkowych i autobusów. Największe zagęszczenie samochodów w UE ma Luksemburg (694 na 1 tys. mieszkańców), a najmniejsze Łotwa (342). Polska pod względem zagęszczenia samochodów niezmiennie od 2016 roku znajduje się na trzecim miejscu w Europie. Według wyliczeń ACEA, w naszym kraju na 1 tys. osób przypada 642 samochody. W rankingu poza Luksemburgiem wyprzedzają nas jedynie Włochy (655 pojazdów na 1 tys. osób).
Wpływ COVID-19 na branżę
Pandemia COVID-19 mocno dotknęła przemysł motoryzacyjny w Unii Europejskiej. W wyniku zamknięcia fabryk i zastojów w produkcji wywołanych lockdownem, poszkodowanych zostało co najmniej 1,1 mln Europejczyków zatrudnionych w branży automotive. Kryzys na rynku pracy nie ominął również branży w Polsce, gdzie dotkniętych zostało ponad 17 tys. pracowników. – Widoczne to było zwłaszcza na początku pandemii. W naszej firmie sporą część Ukraińców przerzucaliśmy z automotive do innych sektorów rynku, np. produkcji spożywczej. Warto jednak podkreślić, że sytuacja w Polsce jest i tak lepsza niż np. w Niemczech, gdzie ucierpiało ponad 0,5 mln zatrudnionych. W trudnej sytuacji znalazło się także 90 tys. pracowników we Francji, prawie 70 tys. we Włoszech i ok. 66 tys. w Szwecji i w Wielkiej Brytanii – mówi Krzysztof Inglot, prezes zarządu Personnel Service.
Oprócz kryzysu na rynku pracy, pandemia spowodowała straty w produkcji w całej UE, oszacowane na ponad 4,2 mln pojazdów, co stanowi 22,9 proc. całkowitej produkcji UE w 2019 roku. Są one wynikiem przestojów w fabrykach, a także faktu, że moce produkcyjne nie powróciły jeszcze do poziomu sprzed kryzysu. W Niemczech straty w produkcji wyniosły ok. 1,2 mln pojazdów, natomiast w Polsce nie powstało ponad 192 tys. pojazdów. W wyniku COVID-19, w 2020 roku, wartość krajowego eksportu przemysłu motoryzacyjnego spadła w skali roku o 5,6 proc. do poziomu 28,6 mld euro.
Szło ku dobremu, ale pojawiły się nowe kłopoty
Jednak sytuacja w branży w 2021 roku wydaje się powoli wracać do tej sprzed pandemii. Według danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, w pierwszym półroczu 2021 roku z polskich fabryk wyjechało ponad 234 tys. pojazdów, czyli o 16,7 proc. więcej niż rok wcześniej. Rośnie popyt na samochody Jednak nad przedsiębiorstwami nadal ciąży widmo kolejnych fal pandemii, a ich potencjalny wpływ na sektor jest wielką niewiadomą. – Branżę czekają też kolejne wyzwania, związane z sytuacją na rynku pracy, gdzie brakuje wykwalifikowanych pracowników, a także niedostępnością niektórych komponentów, czy nową polityką klimatyczną Unii Europejskiej, wymuszającą transformację technologiczną – podsumowuje Krzysztof Inglot.
Czytaj też:
Globalne konsekwencje braku półprzewodników. Co z branżą motoryzacyjną?