Z prądem, czy pod prąd? Ogromny problem z bateriami do elektryków

Z prądem, czy pod prąd? Ogromny problem z bateriami do elektryków

Nowy Lexus NX 450h+
Nowy Lexus NX 450h+ / Źródło: Lexus
Jeśli elektromobilność ma się rozwijać na zakładanym przez prawodawców i producentów poziomie, potrzebne są baterie. A z nimi jest ogromny problem, o czym czytamy w najnowszym raporcie „Pod prąd”, przygotowanym przez Warsaw Enterprise Institute.

Na początku WEI rzuca światło na sprawy technologiczne, które są podstawą problemu. Samochody elektryczne korzystają z baterii litowo-jonowych, wymyślonych w latach 70. XX wieku i wprowadzonych do produkcji przez koncern Sony w 1991 r. Mają one dodatnią i ujemną elektrodę, a przestrzeń między nimi wypełniona jest elektrolitem. Choć ujemna elektroda zwykle jest grafitowa, a elektrolit to przeważnie roztwór soli litu, to elektrody dodatnie wytwarzane są z różnych materiałów. Spośród nich najpopularniejszy jest kobalt, jeden z najważniejszych metali ziem rzadkich, wykorzystywanych w produkcji baterii.

Produkcja baterii daleka od ekologicznej

Złóż tego pierwiastka na świecie jest niewiele. Gros skupione jest w dawnej prowincji Katanga leżącej na terenie Demokratycznej Republiki Konga. Kraj ten jest głównym eksporterem surowca. W 2020 roku na terenie DRK wydobyto 95 000 tys. ton kobaltu, czyli około 15 razy więcej niż na terenie drugiego największego producenta, Rosji (6 300 tys. ton). Wydobycie kobaltu w DRK odbywa się pod kontrolą chińską i belgijską. W teorii w kopalniach tych wolno pracować tylko osobom dorosłym, jednak raport Amnesty International, którego autorzy dotarli do biedaszybów kongijskich, przedstawił dowody na wykorzystanie do pracy dzieci. Górnikom w Kongu brakuje podstawowego wyposażenia, takiego jak buty czy maski, które ochroniłyby ich przed wdychaniem pyłów z rud kobaltu, który jest substancją toksyczną, a przewlekły kontakt z nim może prowadzić m.in. do chorób płuc. Według wspominanego raportu Amnesty International, górnicy w biedaszybach, w tym dzieci, pracują po kilkanaście godzin na dobę, kopiąc, przenosząc i płucząc rudę kobaltu. Praca jest wyczerpująca fizycznie, worki z rudą ważą bowiem po kilkadziesiąt kilogramów.

W produkcji baterii jeszcze ważniejszym od kobaltu metalem jest lit. Autorzy raportu „Pod prąd” twierdzą, że jego wydobycie także jest kontrowersyjne, gdyż wiąże się np. z wypompowywaniem wód podziemnych i postępującym osuszaniem terenu w okolicach kopalń. Główne złoża tego surowca znajdują się w pasie Andów, Australii, Chinach i USA. Najważniejsi producenci to Australia (42 tys. ton), Chile (18 tys. ton), Chiny (7,5 tys. ton) i Argentyna (6,4 tys. ton).

Ceny metali ziem rzadkich rosną

Wydobyte metale muszą następnie zostać przetransportowane do fabryk baterii. Szacuje się, że jedna bateria zasilająca samochód elektryczny zawiera ok. 8 kg litu, 35 kg niklu, 20 kg manganu i 14 kg kobaltu. Zdaniem autorów opracowania, skala frachtów tych pierwiastków nie jest jednak duża w związku z czym emisje wynikające z produkcji komponentów niezbędnych do wytworzenia baterii oraz samych baterii, można – jak twierdzą autorzy raportu „Pod prąd” – w analizie pominąć. Należy jednak pamiętać o szeregu innych czynników negatywnie wpływających na środowisko, uwalnianych podczas płukania rud, uzdatniania surowców itd. „Równie istotna jak emisje jest cena metali. Już teraz ceny metali ziem rzadkich znacząco wzrosły. W porównaniu z październikiem 2020 r. cena niklu zwiększyła się o 25 proc., kobaltu o 55 proc., manganu o 19 proc., a litu wzrosła trzykrotnie. […] Zwiększony popyt na elektromobilność wywoła jednak presję na dalszą aprecjację cen metali ziem rzadkich, co bezpośrednio przełoży się na koszt EV dla końcowego odbiorcy” – czytamy w raporcie.

Czytaj też:
Jak wybrać właściwy samochód elektryczny?

Źródło: Warsaw Enterprise Institute, Amnesty International, IBRM Samar
 1

Czytaj także