O wyroku obszernie pisze Instytut Badania Rynku Motoryzacyjnego Samar. W opublikowanym 14 lipca 2022 roku wyroku Trybunał uznał: „Oprogramowanie stanowiące wyposażenie pojazdów z silnikiem wysokoprężnym, które zmniejsza skuteczność działania układu kontrolującego emisję zanieczyszczeń przy zwykłych temperaturach przez większą część roku, stanowi zakazane urządzenie ograniczające skuteczność działania. Skoro taki brak zgodności pojazdu nie może zostać uznany za mający nikłe znaczenie, rozwiązanie umowy sprzedaży pojazdu nie jest z zasady wykluczone”.
Początek sprawy w Austrii
IBRM Samar przypomina, że sprawa przed TSUE miała swój początek w Austrii. Tamtejsi klienci, którzy kupili samochody wyposażone w feralne oprogramowanie, zażądali przed lokalnymi sądami unieważnienia umów sprzedaży zawartych w latach 2011–2013. Zgodnie z orzeczeniami sądów owo oprogramowanie nie gwarantowało przestrzegania dopuszczalnych wartości ustanowionych w Unii Europejskiej dla emisji tlenków azotu (NOx), gdy temperatura zewnętrzna sytuowała się w przedziale między 15, a 33 stopni Celsjusza (tzw. okno termiczne). „Poza tym oknem, poziom recyrkulacji spalin (EGR) jest obniżany liniowo do 0, co prowadzi do przekroczenia dopuszczalnych wielkości emisji”, uzasadnił wyrok TSUE.
W tej kontrowersyjnej i dyskusyjnej kwestii austriackie sądy poprosiły o zajęcie stanowiska przez unijny sąd, czego efektem jest obecny wyrok TSUE.
7 lat temu Volkswagen zatrząsł się w posadach
Tzw. afera Volkswagena, czyli dieselgate wybuchła we wrześniu 2015 roku. Wtedy to w Stanach Zjednoczonych amerykańska Organizacja Środowiska EPA (Environmental Protection Agency) ogłosiła, że w silnikach Diesla należących do Grupy Volkswagen wykryto oprogramowanie, które miało na celu zafałszowywanie wyników badania spalin. Rozpoznawało ono test emisji szkodliwych substancji i zmieniało działanie silnika tak, by wyniki spełniały normy homologacyjne. Jak wtedy informowano, podczas zwykłej jazdy auta mogły wydzielać nawet czterdzieści razy więcej tlenków azotu. Koncern Volkswagen przyznawał ówcześnie, że na całym świecie może jeździć nawet 11 mln aut z zakwestionowanymi silnikami.
Jak w maju 2022 roku przypominał w jednym z artykułów Reuters, „Dieselgate" wywołał największy kryzys biznesowy w historii Volkswagena, kosztując niemiecką firmę ponad 34 miliardy dolarów, które musiała ona przeznaczyć na naprawy aut, zasądzone grzywny i koszty obsługi prawne toczących się w tej sprawie procesów.
Czytaj też:
Dieselgate Volkswagena. Polski sąd wyznaczył termin rozprawy