Elektromobilność to nie jest jedyna droga. Te argumenty dają do myślenia

Elektromobilność to nie jest jedyna droga. Te argumenty dają do myślenia

Bateria w samochodzie elektrycznym
Bateria w samochodzie elektrycznym Źródło: Seat
Czy samochody wyposażone w napęd elektryczny są jedynym i pozbawionym wad rozwiązaniem umożliwiającym Europie radyklane zmniejszenie emisji z transportu? Autorzy i partnerzy najnowszego raportu „Zielony transport. Stan obecny i perspektywy” mają poważne wątpliwości.

Zmiana modelu transportu będzie w najbliższych latach kluczowym wyzwaniem dla Polski, m.in. ze względu na politykę Unii Europejskiej oraz inwestycje firm paliwowych i motoryzacyjnych. Tematowi temu poświęcony został najnowszy raport pt.: „Zielony transport. Stan obecny i perspektywy” przygotowany przez Polską Organizację Przemysłu i Handlu Naftowego we współpracy z organizacjami branżowymi związanymi z sektorem transportu. Raport przedstawia m.in. trendy związane z „zazielenianiem transportu” w Polsce i na świecie, omawia dostępne technologie i rozwiązania, wskazuje na koszty oraz wyzwania stojące przed gospodarką. Podczas prezentacji raportu w Centrum Prasowym PAP eksperci debatowali nad przyszłością europejskiej motoryzacji i transportu.

Jak czytamy w obszernym opracowaniu Instytutu Badania Rynku Motoryzacyjnego Samar, autorzy raportu zwracali uwagę, że zielony transport był początkowo ideą ekologów, która stała się programem politycznym, zwłaszcza w Unii Europejskiej. Branża motoryzacyjna nie ma jednak wspólnego stanowiska w tej sprawie – koncerny lepiej przygotowane do elektryfikacji oferty akceptują scenariusz całkowitego zakazu rejestracji aut spalinowych od 2035 r. na terenie UE, jako drogi prowadzącej do dekarbonizacji, ale nie brakuje głosów sprzeciwu wskazujących, że proponowane zmiany są zbyt rygorystyczne, a okres dostosowania się do nich za krótki. Pojawią się zarazem głosy, że elektromobilność jako alternatywa dla paliw kopalnych nie powinna być jedyną słuszną drogą prowadzącą do radykalnego zmniejszenia emisji szkodliwych substancji (w tym CO2) do atmosfery. – Choć zmiany klimatyczne wymuszają rozwój „zielonych” technologii w transporcie, to istnieją rozbieżne opinie, w jaki sposób i w jakim czasie można osiągnąć ambitne cele – przyznał Michał Wekiera, dyrektor wykonawczy Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, jednego z partnerów raportu.

Jest alternatywa

Jak czytamy, jak zauważyli autorzy i partnerzy opracowania, poza elektromobilnością istnieje szereg technologii pozwalających na zastąpienie paliw kopalnych rozwiązaniami przyjaźniejszymi środowisku, np. biopaliwa, ogniwa paliwowe wykorzystujące tzw. zielony wodór czy biogaz. – Na świecie trwa wyścig technologiczny i nie jest wcale przesądzone, z jakich technologii będziemy korzystać w przyszłości – ta myśl przyświeca analizom POPIHN-u i jego partnerów.

Tomasz Bęben, dyrektor zarządzający Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM) podkreślał w tym kontekście, że ze względu na gigantyczne koszty transformacji rynku motoryzacyjnego, ważne jest, aby zmiany nie uderzały w najuboższą część społeczeństwa ani nie prowadziły do wykluczenia komunikacyjnego. – Nie jest powiedziane, że zielony transport to tylko auta elektryczne. W Polsce musimy poszukiwać i stawiać na rozwiązania uwzględniające specyfikę naszego kraju i wykorzystujące maksymalnie nasze zasoby. Przykładem jest choćby zwiększenie udziału w miksie paliwowym nowoczesnych rodzajów biopaliw, na czym skorzysta także polskie rolnictwo – przekonywał Tomasz Bęben. Jak dodał, „zazielenienie transportu” nie będzie też możliwe bez przebudowy, a w zasadzie gigantycznej rozbudowy, systemu energetycznego w kierunku zwiększenia udziału energii ze źródeł odnawialnych. Zamiast pochodzącej obecnie głównie z importu energii z paliw kopalnych pojazdy nisko- i zeroemisyjne będą bowiem napędzane energią z OZE wyprodukowaną w Polsce.

Im większe pojazdy tym gorzej

Grzegorz Brycki, autor raportu z agencji Bridge wskazał z kolei na ograniczenia elektromobilności. związane z… ciężarem baterii. I jeśli w przypadku samochodu osobowego szacunkowe 1,2 tony jest jeszcze jego zdaniem do zaakceptowania, pewne problemy pojawiają się przy autobusach (3,5 tony), a szczególnie w pojazdach ciężarowych wykorzystywanych do transportu dalekosiężnego (13 ton). Całkowicie surrealistyczne jest natomiast (przy obecnych technologiach) zastosowanie silników elektrycznych w samolotach (ciężar baterii według autorów raportu to 2 tysiące ton) czy okrętach (bateria musiałby mieć 375 400 ton (!), co zapewniłoby obecną moc uzyskiwaną z paliwa dieslowskiego).

Wciąż za drogo

Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”, partner raportu, podczas dyskusji towarzyszącej prezentacji raportu zwracał uwagę na koszty transformacji związane z elektromobilnością w transporcie. Według niego, jeśli dziś zakup ciężarówki do transportu międzynarodowego jest wydatkiem rzędu 100 tysięcy euro, to już taki sam pojazd napędzany elektrycznością wiąże się z czterokrotnie większym wydatkiem. Problemy rodzi też zbyt długi czas ładowania ciężarówki, co sprawia, że zbyt wiele aut wyłączonych jest z eksploatacji i nie zarabia. By to zrównoważyć firmy musiałyby kupować radykalnie więcej pojazdów, co z kolei wywindowałoby niebotycznie ceny usług dla potencjalnych klientów. I jeszcze jedno. Gdyby na jednym z wielkich europejskich miejsc postojowych dla ciężarówek wszystkie pojazdy miały się naraz ładować, oznaczałoby to zapotrzebowanie na energię porównywalne z poborem prądu przez średniej wielkości miasto.

Dyrektor Bęben wskazywał również na poważne społeczne zagrożenia związane z przejściem na e-mobilność. – Transformacja sprawi, że 500-600 tysięcy miejsc pracy w przemyśle motoryzacyjnym stanie się zbędnych. I tak na przykład, firma wyspecjalizowana obecnie w produkcji tłumików ma zerowe szanse by przebranżowić się na wytwórcę baterii, bo przerosną ją koszty. Nie będzie miała dostępu do odpowiedniej technologii, know-how czy surowców. Z kolei pracownicy, którzy nie stracą zatrudnienia będą wymagali kosztownego przekwalifikowania. Niestety, jeśli komuś kilkukrotnie rosną dziś ceny energii elektrycznej i gazu nie ma możliwości zebrać pieniędzy na zmianę profilu działalności, która będzie niezbędna za kilkanaście lat – podnosił dyrektor Bęben. – To są ograniczenia, o których nawet nam się nie śni, dlatego istotna byłaby pomoc państwa polskiego czy europejskich legislatorów dla firm, które same nie poradzą sobie w procesie elektromobilnej rewolucji – zaznaczył dyrektor SDCM.

Zmiany tak, ale mądre

Jak podsumowywał dyskusję wokół zielonej transformacji Leszek Wiwała, prezes i dyrektor generalny POPIHN, co prawda wszyscy popierają zmiany zmierzające do zmniejszenia emisji zanieczyszczeń w transporcie, ale jest wiele dróg prowadzących do osiągnięcia tego celu. – To co jest ważne, to żebyśmy zachowali neutralność technologiczną, a nie regulacyjnymi uwarunkowaniami wymuszali zmiany, do których dzisiaj nie jesteśmy gotowi. Cała unijna gospodarka jest na bardzo niebezpiecznym zakręcie i pytanie czy nie wypadniemy czasem z torów. Dlatego istotne jest by prowadzić dialog na poziomie krajowym i unijnym, po to abyśmy mogli być konkurencyjni wobec reszty świata – stwierdził prezes Wiwała.

Czytaj też:
Takiej śmieciarki nie ma żadne inne miasto w Polsce. Świebodzice w awangardzie zmian
Czytaj też:
Czy Polacy uważają elektryki za naprawdę ekologiczne? Wyniki badań zaskakują

Źródło: IBRM Samar, SDCM, POPIHN
 0

Czytaj także