Komisja Europejska zaproponowała wydłużenie wygasających w 2023 r. przepisów MVBER (Motor Vehicle Block Exemption Regulation – w Polsce potocznie określane skrótem GVO od niemieckiej nazwy przepisów) na kolejne pięć lat z kilkoma dodatkowymi wytycznymi. Jak pisze Instytut Badania Rynku Motoryzacyjnego Samar, dzięki tym regulacjom możliwe jest m.in. wykonywanie przeglądów i napraw samochodów w niezależnych warsztatach, bez utraty gwarancji producenta. Warsztaty niezależne mają ponadto zapewniony dostęp do informacji technicznych producenta pojazdu, niezbędnych do prawidłowego dokonywania napraw i przeglądów.
W styczniu 2023 roku kraje członkowskie UE zobligowane są do wyrażenia opinii w tej sprawie. MVBER stał się jednocześnie kolejnym frontem walki o kontrolę i dostęp do danych samochodowych, nad którym również trwają prace legislacyjne na forum UE. Zwolennicy rewizji uważają, że producenci samochodów ograniczają dostęp do danych generowanych przez samochód, co może drastycznie podnieść ceny napraw lub wręcz je uniemożliwić niezależnemu rynkowi. Co więcej, producenci aut mają wymuszać konkretny sposób naprawy usterek z użyciem konkretnych części.
Według ekspertów w ciągu ostatnich 10 lat, od czasu wejścia w życie obecnych przepisów, sprawy zmieniły się diametralnie, a zasady gry nie są już takie same. Jak wskazują, przepisy wymagają głębokiego odświeżenia, a jeżeli do tego nie dojdzie, ucierpi nie tylko branża motoryzacyjna, ale również konsumenci.
Producenci niezależni kontra koncerny
Sylvia Gotzen, szefowa Międzynarodowej Federacji Niezależnych Dystrybutorów Motoryzacyjnych (FIGIEFA), organizacji, która jest częścią szerszej kolacji organizacji branżowych reprezentujących podmioty zatrudniające 3,5 miliona osób w Europie, również nawołuje do zmian. – Producenci samochodów nie dopuszczają nikogo do danych, podobnie jak kura wysiadująca jajka – twierdzi i dodaje, że stawia to ich na pozycji panów i strażników całego procesu naprawy.
Rzecznik Komisji Europejskiej wskazał, że przeprowadzona ocena wykazała, że w ostatniej dekadzie nie było żadnych istotnych wydarzeń, które uzasadniałyby poważną rewizję obecnych regulacji. – Jednakże ocena wykazała, że aktualizacja była konieczna, aby odzwierciedlić znaczenie, jakie dostęp do danych generowanych przez pojazdy może mieć jako czynnik wpływający na konkurencyjność – dodał.
Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA) – co zrozumiałe – popiera tego rodzaju podejście Komisji. – Jeśli Komisja postanowiła nie zmieniać przepisów, zakładamy, że skargi niezależnego rynku wtórnego nie były wystarczająco uzasadnione – powiedziała przedstawicielka tej organizacji cytowana przez agencję Reuters.
Zmiany są potrzebne
Innego zdania są przedstawiciele niezależnego rynku motoryzacyjnego. – Proces rewizji przeprowadzony przez Komisję uwidocznił wiele problemów związanych ze stosowaniem i egzekwowaniem omawianych przepisów, które powinny już teraz zostać zaadresowane. Nieuwzględnienie znaczących wysiłków podjętych w obecnym procesie przeglądu MV BER będzie niezrozumiałe. Mając na uwadze skuteczną konkurencję na rynku wtórnym, jest wystarczająco jasne, że zagrożenia konkurencyjne utrzymają się po upływie tych pięciu lat, a nawet wzrosną, biorąc pod uwagę trwałość pojazdów, a także ich rosnącą złożoność techniczną oraz formę dostępu do danych narzucaną przez producentów pojazdów – przekonuje Tomasz Bęben, dyrektor zarządzający Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM).
Blokady muszą zniknąć
Ostateczną decyzję Komisja musi podjąć przed upływem obowiązywania obecnych przepisów MVBER do 31 maja 2023 r. Przedstawiciele niezależnego rynku narzekają, że producenci samochodów w coraz większym stopniu polegają na wykorzystaniu tzw. captive parts, wymagających oprogramowania kodującego, do którego często mają dostęp tylko autoryzowani operatorzy. Bez uregulowania tej kwestii problem będzie się pogłębiał. Neil Pattemore, dyrektor techniczny brytyjskiej Federacji Niezależnego Rynku Motoryzacyjnego (IAAF) wskazuje, że w niektórych nowszych modelach pojazdów nawet wymiana reflektorów lub klocków hamulcowych wymaga odpowiednich kodów, do których dostęp mają tylko warsztaty autoryzowane. Ogranicza to więc możliwości działania i rozwoju niezależnego rynku motoryzacyjnego.
Czytaj też:
W Polsce dla Grupy Volkswagen to był trudny rok. Jednak jeden typ aut zyskał na popularnościCzytaj też:
Polski elektryk Izera dostał od Skarbu Państwa kolejne ćwierć miliarda złotych