Kraje Unii Europejskiej mają zamiar wyprodukować w tym roku prawie dwa miliony samochodów elektrycznych z akumulatorami (BEV), pomimo obaw związanych z cenami materiałów i spowolnieniem tempa spadku kosztów wytwarzania akumulatorów. Przewiduje się, że w 2023 r. około 50 proc. samochodów produkowanych w UE będzie zelektryfikowanych. Pojazdy czysto elektryczne i hybrydy plug-in mają stanowić 21 proc. produkcji (pozostałe to hybrydy HEV i MHEV), co oznacza wzrost z 17 proc. w 2022 r. Prognozy wskazują ponadto, że już w 2027 roku sprzedaż bateryjnych elektryków prawdopodobnie przewyższy w Europie sprzedaż innych układów napędowych.
Łańcuch dostaw jest problemem
Jak podkreślają eksperci CLEPA, podczas gdy transformacja firm produkujących samochody i komponenty utrzymuje stałe tempo, część łańcuchów dostaw jest słabo rozwinięta. Pomimo znacznych zobowiązań inwestycyjnych do 2030 r. dotychczas zrealizowano jedynie 3 proc. potrzebnych inwestycji w zakłady wytwarzające materiały do produkcji akumulatorów, czyli mniej niż w Chinach i USA. Na całym świecie zapowiadane są znaczące inwestycje w produkcję chipów, ale Unia Europejska nadal pozostaje w tyle za Stanami Zjednoczonymi, Chinami i Tajwanem.
Elektryfikacja ma przewodzić wzrostowi produkcji pojazdów
Prognozy rynkowe LMC Automotive wskazują na kolejny rok dwucyfrowego wzrostu produkcji pojazdów w pełni elektrycznych (+43 proc.), tzw. miękkich hybryd (+45 proc.) oraz hybryd typu plug-in (+25 proc.) w całej UE. Transformacja mobilności zbliża się do punktu krytycznego, w którym co drugi pojazd jest zelektryfikowany, przy uwzględnieniu hybryd typu MHEV i HEV. Oczekuje się, że segment samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych wzrośnie o 5-8 proc., ale nadal prawdopodobnie pozostanie o 17 proc. poniżej poziomu sprzed pandemii.
Przyspieszenie łańcucha dostaw akumulatorów w UE ma kluczowe znaczenie
Eksperci PwC Strategy szacują, że Europa zrealizowała obecnie jedynie 3 proc. ze 131 mld euro potrzebnych na inwestycje w produkcję materiałów i ogniw do 2030 roku. Wynik Chin do tej pory to 14 proc. z 227 mld euro inwestycji potrzebnych do zaspokojenia ich popytu do 2030 r., a w przypadku USA mówimy o 5 proc. z 73 mld euro. W skali globalnej, aby osiągnąć 3,6 TWh zdolności produkcji akumulatorów trakcyjnych, co odpowiada sprzedaży 42 milionów lekkich pojazdów, potrzebne byłoby około 500 miliardów euro inwestycji kapitałowych. Mimo to analitycy Goldman Sachs są przekonani, że UE może osiągnąć samowystarczalność w produkcji ogniw akumulatorowych do 2027 roku. Tym niemniej w sytuacji, gdy Stany Zjednoczone prawdopodobnie staną się eksporterem netto ogniw akumulatorowych, jest mało prawdopodobne, aby UE poszła w ich ślady ze względu na wyższe koszty energii i brak subsydiów w stylu amerykańskim, które obniżyłyby koszty eksploatacji zakładów produkujących akumulatory.
Inwestycje UE w rozwój produkcji chipów pozostają w tyle za konkurencją
Prognozy zakładają, że światowy popyt na mikroprocesory w sektorze motoryzacyjnym wzrośnie o kolejne 50 proc. i w 2023 r. osiągnie poziom około 60 mld euro. Do 2025 r. globalny popyt może przekroczyć 80 mld euro, przy czym cyfryzacja i elektryfikacja pojazdów będą odpowiedzialne odpowiednio za około 75 proc. i 25 proc. Zobowiązania inwestycyjne sugerują, że rynek półprzewodników przygotowuje się do zaspokojenia wzrostu popytu. Niemniej jednak inwestycje w chipy 65 nanometrowe, stanowiące 60 proc. całego zapotrzebowania na półprzewodniki w branży motoryzacyjnej, pozostają ograniczone. Z aktualnych zapowiedzi inwestycyjnych wynika, że UE udało się przyciągnąć 32 mld EUR do 2025 r., czyli poniżej zobowiązań inwestycyjnych w USA i na Tajwanie oraz znacznie poniżej publicznych oczekiwań inwestycyjnych w Chinach.
Zmienne koszty energii i materiałów nadal stanowią wyzwanie
Eksperci CLEPA twierdzą, że UE musi przeprowadzić transformację w czasach szybko zmieniających cen energii i materiałów. Pomimo umiarkowanego wzrostu cen większości materiałów, koszt surowców potrzebnych do produkcji baterii, takich jak lit i nikiel, pozostaje wysoki. Cena gazu ma nadal duże znaczenie dla określenia kosztów produkcji energii w Europie i pomimo niedawnego znacznego spadku jest nadal dwa do trzech razy wyższa niż w roku poprzedzającym wybuch pandemii koronawirusa, kiedy to wynosiła od 20 do 30 euro za MWh, czyli daleko od obecnych 53 euro za MWH. Ponadto jest mało prawdopodobne, by ceny gazu pozostały na tych poziomach i nie jest pewne, jaki może być szczyt cen w 2023 roku. Ostatni sondaż Reutersa wśród analityków dał średni zakres cen od 60 do 95 euro, ale w grudniu ub.r. średnia prognoza czołowych ekspertów surowcowych nadal przekraczała 130 euro. – Stworzenie solidnego i odpornego łańcucha dostaw e-mobilności jest czynnikiem decydującym o sukcesie Europy w transformacji. Dostawcy samochodów dokonują znacznych inwestycji, ale niepewność co do warunków ramowych, kosztów energii i dostępu do finansowania stanowi przeszkodę. Plan nazwany Zielonym Ładem i ustawa o surowcach krytycznych zainicjowane przez Komisję pokazują, że konkurencyjność jest na porządku dziennym, ale działania i wyniki polityczne są pilnie potrzebne – powiedział Benjamin Krieger, sekretarz generalny CLEPA.
Czytaj też:
Goldman Sachs: Już niedługo elektryki będą stanowiły połowę rynkuCzytaj też:
Volkswagen przyspiesza budowę sieci szybkich stacji ładowania dla wszystkich. Ma już 15 tys. punktów