Nowe normy CO2 dla ciężarówek. Czy infrastruktura do ładowania i tankowania zdąży powstać?

Nowe normy CO2 dla ciężarówek. Czy infrastruktura do ładowania i tankowania zdąży powstać?

Ciężarówki na granicy
Ciężarówki na granicyŹródło:X-news
Komisja Europejska opublikowała w walentynki swoją propozycję rewizji norm emisji CO2 dla pojazdów ciężkich (HDV). Branża uważa, że cele są zbyt ambitne, a na przeszkodzie może stanąć brak odpowiedniej infrastruktury do ładowania elektryków i tankowania wodoru.

Komisja Europejska zaproponowała niezwykle ambitne cele pośrednie na lata 2030 (redukcja emisji CO2 z ciężarówek o 45 proc.) i 2035 (65 proc.). Chociaż wniosek dopuszcza różnorodność technologiczną, z celem 90 proc. do 2040 r., głównym problemem pozostają warunki mające pomóc w realizacji zaprezentowanych celów.

– Aby zdekarbonizować logistykę, UE potrzebuje przystępnych cenowo, neutralnych dla klimatu rozwiązań. Doceniamy utrzymanie różnorodności technologii, poprzez brak ustanowienia mandatu wycofywania (silników spalinowych), jednak zwiększenie celów na 2030 i 2035 rok jest bardzo wymagające. Zaledwie cztery lata temu wyznaczono cel na 2030 r., który już był ambitny, i to ten cel powinien zostać skorygowany – mówi Benjamin Krieger, sekretarz generalny CLEPA.

Jak wskazuje CLEPA (europejskie stowarzyszenie reprezentujące interesy producentów części motoryzacyjnych) spełnienie warunków penetracji pojazdów bezemisyjnych (ZEV) potrzebnych do osiągnięcia obecnego celu redukcji o 30 proc. w 2030 r. jest już teraz niepewne, ponieważ wymaga zarówno przyspieszonej redukcji kosztów technologii, jak i zdecydowanej polityki wspierającej infrastrukturę i zachęcającej do zakupu pojazdów.

Najpierw ładowarki, potem redukcje

CLEPA wzywa decydentów, aby nie zwiększali celu na 2030 r. i rozważyli rozsądną trajektorię do 2035 r. Wskazuje, że aby transformacja się powiodła, nie możemy polegać wyłącznie na ustalaniu celów. Należy zapewnić sprzyjające warunki, takie jak infrastrukturę do ładowania i tankowania, a także odnawialną energię elektryczną, wodór i paliwa. W końcu komercyjny transport drogowy to rynek B2B napędzany popytem, który obejmuje szeroki zakres przypadków użycia i potrzeb operatorów, wymagających szerokiej gamy przystępnych cenowo opcji czystej technologii.

Branżę motoryzacyjną czekają wyzwania

Oceniając propozycję Komisji, przedstawiciele branży motoryzacyjnej wskazują, że pomija się w niej również kompleksowe podejście do pomiaru rzeczywistego śladu węglowego pojazdu, skupiając się wyłącznie na emisjach z rury wydechowej. CLEPA opowiada się za podejściem LCA, zaczynając od „well-to-wheel” jako pierwszego kroku. Podejście to uwzględnia sposób wytwarzania energii do zasilania pojazdu. Jeśli Europa nie podejmie pracy nad opracowaniem zharmonizowanej normy, ryzykuje pozostawanie w tyle za innymi regionami.

– Branża docenia fakt, że wniosek zawiera klauzulę przeglądową w 2028 r., która będzie miała ogromne znaczenie dla oceny postępów w zakresie warunków sprzyjających osiąganiu wyznaczonych celów i czynników zewnętrznych, takich jak przystępność cenowa i dostępność energii odnawialnej. Doceniamy także brak wyznaczenia daty końcowej produkcji pojazdów ciężarowych z napędem konwencjonalnym jak miało to miejsce w przypadku pojazdów osobowych. Zostawia to trochę miejsca na różnorodność technologiczną. Jednakże cele na 2030 i 2035 są niezwykle ambitne, a ich spełnienie zależne od sprzyjających czynników jak na przykład budowa infrastruktury do ładowania, dostępność energii odnawialnej etc. W większości są to czynniki zewnętrzne, na które motoryzacja nie ma wpływu, a jednak jest od nich zależna – mówi Tomasz Bęben, dyrektor zarządzający Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM), członek zarządu CLEPA.

Propozycja Komisji Europejskiej będzie teraz przedmiotem debaty w Parlamencie Europejskim i w państwach członkowskich (Radzie). Gdy obie instytucje przyjmą swoje stanowiska, rozpoczną się negocjacje nad ostatecznym kształtem przepisów. Procedura ta musi zostać sfinalizowana do marca 2024 r. przed wyborami europejskimi, w przeciwnym razie musiałaby zostać ponownie podjęta przez nowo wybrany Parlament.

Czytaj też:
Spalinowe autobusy i ciężarówki na celowniku Komisji Europejskiej
Czytaj też:
Nowa europejska norma emisji nie ograniczy ich w przypadku ciężarówek, twierdzą eksperci