Eiji Toyoda przeznaczył na projekt najwyższy w dotychczasowej historii motoryzacji budżet w wysokości miliarda dolarów. Powstał zespół ekspertów zwany „Kręgiem F”, który składał się z 24 mniejszych załóg. Łącznie nad projektem pracowało 1400 inżynierów, 60 designerów i 2300 techników wspartych przez 200 współpracowników. Stworzono zupełnie nową linię produkcyjną, na której pracowały pierwsze na świecie roboty wykorzystujące technologię spawania laserowego. Pojazd miał zapewnić kierowcy i pasażerom absolutny komfort i ciszę.
Dla poprawy izolacji akustycznej płyta podłogowa składała się z dwóch warstw wysokojakościowej stali izolowanych dodatkową warstwą specjalnego tworzywa. Do budowy karoserii użyto ocynkowanej stali. Gotowe nadwozia po zabezpieczeniu antykorozyjnym pokrywano aż czterema warstwami lakieru odpornego na kwaśne deszcze.
Silnik V8 o legendarnej kulturze pracy
Zanim auto trafiło do seryjnej produkcji, zbudowano aż 450 prototypów, które pokonały łącznie 4,3 miliona kilometrów, by mieć pewność, że powstaje samochód o jaki chodziło. Z równie wielką dbałością o detale podeszli inżynierowie odpowiedzialni za jednostkę napędową. Zbudowano 973 prototypy silników, by wybrać optymalną jednostkę – aluminiowy DOHC V8 z 4 zaworami na cylinder (4,0 l/245-260 KM). 1UZ-FE był cichy, elastyczny, zapewniał niezawodność i rozpędzał ważącą 1,8 tony limuzynę do 250 km/h. Przy prędkości 100 km/h do wnętrza samochodu docierało zaledwie 58 decybeli, czyli dyskretny szum.
4-litrowa jednostka napędowa obrosła legendą ze względu na swoją niesamowitą kulturę pracy oraz minimalne wibracje, co najlepiej zobrazował kultowy już spot reklamowy z piramidą z 15 kieliszków do szampana ustawionych na masce Lexusa. Gdy zwiększono obroty silnika, piramida nawet nie drgnęła. 1UZ-FE szumiał dyskretnie bez najmniejszych wibracji. Hasło promujące Lexusa – „Relentless pursuit of perfection” (nieustanny pościg za doskonałością) przekonało tysiące klientów.
LS pełen technologicznych nowinek
Lexus LS 400 nie wzbudziłby takiego zainteresowania, gdyby nie był pełen przełomowych rozwiązań, których cel był tylko jeden – jak najwyższy komfort kierowcy i pasażerów. To dlatego zaawansowana elektronika sterowała 4-stopniową automatyczną skrzynią Aisin A341E i regulowanym przez kierowcę pneumatycznym zawieszeniem TEMS II. We wnętrzu po raz pierwszy zastosowano trójwymiarowe wskaźniki Optitron, wielostrefową klimatyzację, fotochromatyczne lusterko wsteczne z funkcją przyciemniania, a ponadto obszyte skórą siedzenia z elektrycznym sterowaniem oraz samoczynnie wysuwaną kolumnę kierownicy z poduszką powietrzną.
W tamtych czasach tego nie było
Innowacyjność nowego modelu widoczna była także w detalach takich jak elektryczna regulacja wysokości pasów bezpieczeństwa, wycieraczki o zmiennym kącie pracy czy usuwanie kropli wody z zewnętrznych lusterek wstecznych za pomocą ultradźwięków. Antenę wbudowano dyskretnie w tylną szybę. Z kilku tysięcy wzorników wybrano najprzyjemniejsze w dotyku i najtrwalsze gatunki tworzyw, naturalnej skóry i ręcznie polerowanego kalifornijskiego orzecha. Specjalnie dla LS-a stworzono zestaw audio Nakamichi z odtwarzaczem CD, a poczucie luksusu dopełniał zintegrowany telefon komórkowy w podłokietniku.
11 stycznia 1989 roku, podczas salonu motoryzacyjnego NAIAS w Detroit, wiceprezes Toyoty w USA, Jim Perkins, z dumą prezentował Lexusa LS 400. Oznaczenie LS pochodziło od Luxury Sedan (luksusowy sedan). We wrześniu tego samego roku rozpoczęła się sprzedaż w USA, a w 1990 roku zamówienia mogli już składać mieszkańcy Europy. W Niemczech pierwsze 192 zamówione auta dostarczano klientom „pod drzwi”, ponieważ nie zbudowano jeszcze salonów. Do Polski pierwszy LS 400 dotarł w 1993 roku. W salonie w Berlinie kupił go Jan Kozłowski, obecnie dealer Toyoty i Lexusa w Szczecinie.
Czytaj też:
Ultraluksusowy minivan od Lexusa wjeżdża do Europy. Zaskakujący ruch Japończyków Czytaj też:
Toyota triumfuje w Europie. Hybrydy idą jak świeże bułeczki