Kluczowy tunel pod Krakowem ma już zbudowaną konstrukcję. Będzie nowocześniejszy

Kluczowy tunel pod Krakowem ma już zbudowaną konstrukcję. Będzie nowocześniejszy

Budowa tunelu na Północnej Obwodnicy Krakowa
Budowa tunelu na Północnej Obwodnicy Krakowa Źródło: GDDKiA
Drogowcy skończyli betonowanie dna tunelu w Zielonkach na północnej obwodnicy Krakowa. Tym samym zakończyła się budowa konstrukcji tego obiektu. Prace, które pozostały do zrobienia wewnątrz tunelu, to przede wszystkim budowa samej drogi, montaż instalacji i prace wykończeniowe.

Tunel pod Zielonkami ma 653 m długości, 37 m szerokości i 6 m wysokości. Wewnątrz każdej z dwóch nitek obiektu mieszczą się trzy pasy ruchu plus pas awaryjny. Żeby go zbudować, drogowcy musieli wywieźć 200 tysięcy m3 ziemi. W to miejsce wbudowali prawie 95 tysięcy m3 betonu i niemal 15 tysięcy ton stali.

Jak informują drogowcy, ściany szczelinowe mają łączną powierzchnię 37 tysięcy m2. Dla porównania, tyle powierzchni zajmuje 230 boisk do siatkówki. Do budowy tej części wykorzystali 3,2 tysiąca ton stali i 34,2 tysięcy m3 betonu.

Strop ma powierzchnię 24 tysięcy m2 i grubość ok. 1,5 m. Jego budowa pochłonęła najwięcej materiału – 34,3 tysiąca m3 betonu i 6,5 tysiąca ton stali. Dno zajmuje 22 tysiące m2, jego grubość waha się od 80 do 130 cm. Jego budowa pochłonęła 26,2 tysiąca m3 betonu i 5,2 tysiąca ton stali.

Metoda podstropowa. Na czym polega?

Tunel w Zielonkach drogowcy zbudowali metodą podstropową. W tej technologii pierwszy etap prac polega na wykopaniu w ziemi szczelin, w których powstaną ściany (tzw. szczelinowe) przyszłego tunelu. Szczeliny są betonowane i zbrojone odcinkami o długości ok. 7 m. Wysokość ścian waha się od 10 do 27 m, a ich grubość od 80 do 100 cm. Wewnątrz obiektu każda z naw ma szerokość 17 m i wysokość 6 m. Strop składa się z 27 segmentów, budowanych etapami na 13 sektorach ścian szczelinowych.

Odcinek ścian długości 50 m tworzy jeden sektor. Gdy ściany stężeją i uzyskają odpowiednią wytrzymałość, wybiera się ziemię znad przyszłego tunelu na długości takiego sektora i betonuje strop o grubości ok. 1,5 m. Kiedy jest gotowy, wybiera się spod niego ziemię, stąd też nazwa technologii budowy – metoda podstropowa. Na końcu, po wybraniu ziemi, przystępuje się do betonowania dna tunelu.

Trudny obiekt dla drogowców

Tunel pod Zielonkami to konstrukcja, która z punktu widzenia kierowcy będzie się znacznie różnić od otworzonego prawie półtora roku temu i ponad trzy razy dłuższego przejazdu pod Luboniem Małym na zakopiance. Tunel na S7 jest poprowadzony, jadąc od strony Krakowa w kierunku Nowego Targu, lekko w dół (spadek ma 0,5 proc.). Jest w nim również jeden łagodny zakręt. Dzięki takiemu wyprofilowaniu trasy samochody mogą nią jechać z prędkością 100 km/h.

Pod Zielonkami sytuacja wygląda zupełnie inaczej. Tunel ma 653 m (drugi na tej obwodnicy, w Dziekanowicach, 496 m). Ze względu na ukształtowanie terenu droga w tym miejscu na krótkim miejscu dość szybko opada i równie szybko się wznosi. Spadek ma nawet 4,6 proc. (4,6 m na każde 100 metrów drogi). Dla porównania, tunele w Świnoujściu pod Świną i w Gdańsku pod Martwą Wisłą mają mniejszy spadek (4 proc.). Dodatkowo droga nie prowadzi pod ziemią prosto. Jadąc od strony Węgrzc kierowcy będą w tunelu jechać łukiem w prawo. Te specyficzne warunki drogowe powodują, że w tunelu będzie obowiązywać ograniczenie prędkości 80 km/h.

Nowocześniejszy tunel: liczby i fakty

Wjazd do tunelu od strony Zielonek (zachodni portal) położony jest na wysokości 234 m n.p.m., a od strony Węgrzc (wschodni portal) 221 m n.p.m. Z obu stron droga pod ziemią opada, a jej najniższy punkt jest na poziomie 216 m n.p.m., czyli 18 m niżej niż wjazd od strony Zielonek i 5 m niżej, niż wjazd od strony Węgrzc. Ten najniższy punkt tunelu znajduje się dokładnie 13 m pod ul. Bankową w Zielonkach.

W tunelu drogowcy zainstalują 64 kamery, które będą monitorować sytuację. Pod sufitem zamontują 23 wentylatory, których zadaniem będzie zapewnienie odpowiedniego przepływu powietrza i w razie potrzeby usunięcie dymu z wnętrza tunelu. Oświetlenie obiektu zapewni 418 lamp.

W tunelu będzie pięć przejść ewakuacyjnych pomiędzy obiema nawami, rozmieszczonych co ok. 110 m. W każdej nawie będzie pięć telefonów alarmowych. W tunelu zostanie zamontowany system automatycznego gaszenia pożaru. Będzie to pierwsze w Polsce tego rodzaju urządzenie funkcjonujące na całym podziemnym odcinku drogi. Podobne rozwiązanie zastosowano w tunelu pod Świną w Świnoujściu, jednak tylko na krótkim fragmencie trasy.

Czytaj też:
Wiosna na budowach. Drogowcy informują, co czeka kierowców
Czytaj też:
Wschodnia Obwodnica Warszawy. Będą jeszcze większe opóźnienia w budowie

Opracował:
Źródło: GDDKiA