NIK: System szkolenia na kierowców? Jest gorzej niż źle

Powiedzieć, że NIK zmiażdżyła lub – używając młodzieżowego slangu – przejechała się po systemie szkolenia kandydatów na kierowców, to nic nie powiedzieć. Izba w rzeczywistości przyznała, że takiego systemu nie ma. A to co jest, to jego pozory: nieskuteczne, niebezpieczne, bezsensowne.

Jak pisze NIK: „Obowiązujące regulacje prawne oraz działania właściwych organów administracji publicznej, w tym Ministra Infrastruktury, nie zapewniały (i nie zapewniają – przyp. red.) przygotowania kandydatów na kierowców do bezpiecznego poruszania się po drogach”.

NIK zdiagnozowała problemy na każdym etapie systemu szkolenia: w jakości samych kursów, pracy instruktorów, w działalności WORD-ów oraz pracy egzaminatorów. Efekty są łatwe do przewidzenia i mierzalne – Polska od lat zajmuje jedno z ostatnich miejsc w UE pod względem bezpieczeństwa na drogach, a w grupie wiekowej kierowców 18-24 lat jest największy procent sprawców wypadków.

Końcówka raportu NIK mówi o konieczności pilnych zmian w całym systemie szkolenia, tym bardziej w obliczu rosnących społecznych i ekonomicznych kosztów jednostkowych wypadków i kolizji drogowych, które sięgają rocznie ponad 39 mld zł.

Niechlubne statystyki

Jak na początku przypomina Izba, Polska, w porównaniu do innych krajów Unii Europejskiej, od lat jest krajem o niskim poziomie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Mamy jeden z najwyższych wskaźników zabitych na 100 wypadków drogowych – 9,8 (dane z 2021 r.). Oznacza to, że na polskich drogach ginie blisko 10-krotnie więcej osób niż w Niemczech i dziewięciokrotnie więcej niż w Austrii. Przy czym są rejony w Polsce, gdzie wskaźnik ten jest znacznie wyższy (woj. podlaskie – 20,7, woj. lubelskie – 15,4 i woj. opolskie – 14,6).

Co więcej, jak przypomina NIK, od dwóch dekad stale „gościmy” w pierwszej szóstce krajów UE z najgorszym wskaźnikiem zabitych względem liczby ludności (na milion mieszkańców). I tak wg danych za 2021 r. najgorzej wypada: Rumunia – 92,6, Bułgaria – 81,1, Łotwa – 77,6, Chorwacja – 72,3 i Polska – 59,3. Dla porównania wskaźnik ten na Malcie wynosi zaledwie 17,4, w Szwecji – 20,2, a w Danii – 22,3.

Chociaż zobowiązaliśmy się do realizacji polityki unijnej w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego, której celem było zmniejszenie do 2020 r. o połowę liczby śmiertelnych ofiar wypadków drogowych w porównaniu do 2010 r. to tempo zmian okazało się zbyt wolne i do końca 2020 r. nie udało się osiągnąć żadnych celów. Liczba zabitych została przekroczona o ok. 25 proc. a ciężko rannych o ok. 28 proc. w stosunku do wielkości zakładanych w programie.

NIK zwróciła uwagę, że mimo spadku w ostatnich latach liczby wypadków, ofiar śmiertelnych i rannych, to jednak nadal rośnie odsetek wypadków z winy kierujących, a co za tym idzie liczba ofiar śmiertelnych i rannych w ich następstwie.

Kto najczęściej powoduje wypadki?

Izba odpowiada prosto – młodzi kierowcy, którzy z uwagi na wiek, nie dysponują odpowiednim doświadczeniem i umiejętnościami, co sprawia, że stanowią zagrożenie nie tylko dla siebie, lecz także dla innych uczestników ruchu drogowego.

Statystyki pokazują, że najwięcej wypadków powodują kierowcy w wieku 25–39 lat (5855 – w 2022 r.). Jednak biorąc pod uwagę liczbę wypadków na 10 tys. populacji ogółem, okazuje się, że to najmłodsi kierowcy – z grupy wiekowej 18–24 lat – charakteryzują się najwyższym odsetkiem sprawczości wypadków (12 proc.) spośród wszystkich grup kierowców (3059 – w 2022 r.).

W latach 2018-2022 najmłodsi kierowcy spowodowali łącznie ponad 30 tys. wypadków. Główne przyczyny wypadków to: nadmierna prędkość, nieprzestrzeganie pierwszeństwa przejazdu oraz nieprawidłowe zachowania wobec pieszych.

Mimo że wiedza na temat młodych kierowców jest powszechna, ani wprowadzenie okresu próbnego, ani zaostrzenie kar dla nich, nic nie przyniosły.

Ośrodki szkolą kierowców źle

NIK przyjrzała się ośrodkom szkolenia kierowców. Jak czytamy, analiza obowiązujących programów szkolenia, kursów i warsztatów oraz warunków, trybu, zakresu i zasad przebiegu egzaminów wykazała istotne braki oraz niespójności, czego skutkiem są niezadowalające efekty nauczania. W ocenie NIK szkolenie kandydatów na kierowców jest ukierunkowane na uzyskiwanie pozytywnych wyników egzaminów, a nie na nabycie odpowiedniego poziomu wiedzy, umiejętności i w szczególności zachowań, które gwarantowałyby bezpieczne i odpowiedzialne kierowanie pojazdami przez te osoby.

NIK zwróciła uwagę na zbyt ogólne programy szkoleń oraz zajęć praktycznych. Ponadto w programach nie ma określonych zagadnień stanowiących osobny przedmiot zajęć teoretycznych i ćwiczeń w zakresie udzielania pierwszej pomocy. Jest to istotna luka, biorąc pod uwagę rolę, jaką w poprawie bezpieczeństwie ruchu drogowego pełnią umiejętności udzielania pierwszej pomocy.

Błędy w pytaniach egzaminacyjnych

Jak pisze w raporcie NIK: "Minister nie zapewnił rzetelnego nadzoru nad Komisją do spraw weryfikacji i rekomendacji pytań egzaminacyjnych, czego skutkiem było dopuszczenie do stosowania pytań egzaminacyjnych nieprawidłowo sformułowanych oraz niezgodnych z obowiązującym stanem prawnym. Przeprowadzone badanie 300 losowo wybranych pytań egzaminacyjnych wykazało, że co dwudzieste pytanie oraz propozycja odpowiedzi sformułowane były w sposób niejednoznaczny, a co dwunaste zawierało błędy. Część pytań zawierających błędy została anulowana dopiero na skutek rozpatrywania odwołań od wyników egzaminów lub wniosków o weryfikację pytań".

Obniżenie standardów przeprowadzania egzaminów

Co gorsza, jak stwierdziła NIK, na przestrzeni ponad 30 lat doszło do stopniowego obniżenia standardów przeprowadzania egzaminów. Duża część kierowców z dużych miast zdaje egzaminy w małych miejscowościach. Np. wśród warszawiaków popularne są Ostrołęka i Łomża. Przyszli kierowcy zdają często poza miejscem zamieszkania, gdzie układ dróg nie jest skomplikowany, a natężenie ruchu zdecydowanie mniejsze. Dzięki temu ich szanse na pomyślny wynik egzaminu stają się nieporównywalnie większe. W ten sposób doszło do rozwoju zjawiska tzw. turystyki egzaminacyjnej.

Zdajesz ile chcesz

NIK zwraca uwagę, że wciąż stosunkowo łatwo dopuszcza się do przystąpienia do egzaminu państwowego osoby, które nie nabyły wystarczających umiejętności oraz zachowań niezbędnych do prawidłowego, niestwarzającego zagrożeń, uczestnictwa w ruchu drogowym. Świadczą o tym przypadki przerywania i niezaliczania egzaminów państwowych w związku z popełnianymi przez zdających błędami, niska zdawalność egzaminów państwowych, a także to, że większość osób, które nie zdały egzaminu państwowego, uzyskała pozytywny wynik egzaminu wewnętrznego w ośrodku szkolenia kierowców.

W badanych 18 WORD-ach w latach 2016-2022 liczba podejść do egzaminów na kat. A i B prawa jazdy wyglądała następująco:

• ponad 87 tys. osób (10,7 proc.) zdawało egzamin teoretyczny kilkukrotnie tego samego dnia (rekordziści 8 razy);
  
• ponad 19 tys. osób zdawało egzamin praktyczny kilkukrotnie tego samego dnia (rekordziści 5 razy);
  
• ponad 19 tys. osób podchodziło minimum 10 razy do egzaminu praktycznego;
  
• ponad 8 tys. osób podchodziło minimum 10 razy do egzaminu teoretycznego.
  

Jak pisze NIK, jasno widać, że brak regulacji umożliwił zdawanie „do skutku” w wymiarze, który wskazywał na brak postępów w umiejętnościach i wiedzy kandydatów na kierowców, mimo wielokrotnych prób uzyskania prawa jazdy. System egzaminowania dopuszczał zatem niemal losowy wynik, nieograniczony w szczególności koniecznością zdobycia wymaganych umiejętności.

Nieprawidłowości w WORD-ach

Wojewódzkie ośrodki ruchu drogowego na ogół spełniały wymagania kadrowe, organizacyjne i techniczne do przeprowadzania egzaminów państwowych dla kandydatów na kierowców. Część zadań kontrolowanych ośrodków realizowana była jednak nierzetelnie oraz z naruszeniem przepisów prawa. Stwierdzono nieprawidłowości dotyczące spełniania wymagań w zakresie wyposażenia, warunków lokalowych oraz placu manewrowego, niezbędnych do przeprowadzania egzaminu państwowego. Przykładowo: przeprowadzano egzaminy praktyczne na samochodach (sześć aut), mimo że nie posiadały aktualnego badania technicznego, nie zapewniono prawidłowej rejestracji przebiegu egzaminu, na placach manewrowych nie wyznaczono wszystkich wymaganych stanowisk, place nie były wyłączone z ruchu pojazdów innych niż egzaminacyjne.

Czy jest ratunek? Tak, ale trzeba działać

Na koniec miażdżącego raportu NIK przedstawiła wnioski. Przytaczamy je w całości

Najważniejsze wnioski do ministra cyfryzacji o:

• wdrożenie funkcjonalności CEK, które pozwoli starostom i marszałkom województw na typowanie OSK oraz WORD do kontroli ich działalności.
  

do ministra infrastruktury o:

• zmianę finansowania WORD w celu uniezależnienia działalności ośrodków od dodatkowych wpływów z egzaminów poprawkowych oraz przegląd lokalizacji WORD;
  
• dokonanie analizy zasadności dalszego funkcjonowania jednostek terenowych WORD utworzonych po 2013 r. w miejscowościach, w których nie można zapewnić wystandaryzowanych warunków do przeprowadzenia części praktycznej egzaminu państwowego;
  
• niezwłoczne wdrożenie niektórych obowiązków dotyczących okresu próbnego, określonych w ustawie o kierujących pojazdami, niezależnie od uruchomienia narzędzi technicznych w CEK;
  
• rozważenie przekazania kompetencji tworzenia i weryfikacji pytań egzaminacyjnych do Instytutu Transportu Samochodowego;
  
• wprowadzenie rozwiązań uniemożliwiających powtórne przystąpienie do egzaminu państwowego na prawo jazdy w dniu, w którym wynik egzaminu był negatywny;
  
• określenie okresu ważności egzaminów teoretycznych dla kandydatów na kierowców;
  
• ograniczenie możliwości składania egzaminów poprawkowych poprzez wprowadzenie limitu podejść odpowiednio do części teoretycznej oraz do części praktycznej, a także wprowadzenie konieczności odbycia dodatkowego przeszkolenia, po wyczerpaniu tego limitu;
  
• wprowadzenie obowiązku przystąpienia do egzaminu państwowego w WORD najbliższym siedzibie OSK, w którym był uzyskany pozytywny wynik egzaminu wewnętrznego;
  
• pisemne poświadczanie przez instruktora prowadzącego szkolenie danej osoby faktycznego posiadania przez tę osobę wiedzy i umiejętności oraz uznania tej osoby za przygotowaną do przystąpienia do egzaminu państwowego;
  
• określenie celów i planu nauczania;
  
• rozszerzenie i uzupełnienie programów szkoleń oraz egzaminów dla kandydatów na kierowców (kat. B prawa jazdy) o tematykę związaną z kierowaniem samochodami ciężarowym o dmc do 3,5 t;
  
• wprowadzenie regulacji dotyczących nauczania instruktorów;
  
• wprowadzenie dodatkowych narzędzi nadzoru nad szkoleniem kierowców;
  
• uregulowanie egzaminów kwalifikacyjnych na instruktorów i egzaminatorów.
  

do starostów o:

• podjęcie współpracy z policją i WORD przy kontrolach ośrodków szkolenia kierowców;
  
• skuteczniejszy nadzór nad ośrodkami szkolenia kierowców.