„Godzilla” poprawiona. Nowy Nissan GT-R Nismo miażdży osiągami

„Godzilla” poprawiona. Nowy Nissan GT-R Nismo miażdży osiągami

Dodano: 
Nissan GT-R Nismo MY 2020
Nissan GT-R Nismo MY 2020 / Źródło: Nissan
To nie będzie po prostu historia o nowym aucie, ale o inżynierach – przede wszystkim o nich – owładniętych obsesją motoryzacyjną. Obsesją poprawienia auta, które już uznane zostało za dzieło sztuki. No i o tym, jak im się udało.

Na prezentację nowego GT-R-a Nismo, zwanego pieszczotliwie „Godzillą” Nissan wybrał tor EuroSpeedway Lausitz. Nieprzypadkowo, tylko na torze można było pokazać inżynierską precyzję udoskonalonego auta (oznaczonego jako rok modelowy 2020, czyli MY 2020).

Nissan GT-R Nismo MY 2020 to inżynieryjny pokaz możliwości dwóch najważniejszych symboli Nissana: GT-R-a – kontynuującego 50-letnią historię, która ma rzeszę fanów na całym świecie – oraz Nismo, czyli NISsan MOtorsports International Co., wewnętrzny dział tuningowy, który z maniakalną wręcz perfekcją dopracowuje najdrobniejsze szczegóły. GT-R Nismo MY 2020 jest bardziej ekstremalną, torową wersją modelu GT-R.

Na co postawili inżynierowie? Najważniejsza okazała się pełna równowaga. Zastosowano więc nowe, sprawdzone w wyścigach, turbosprężarki, ulepszone sterowanie zmianą biegów, lżejsze podzespoły. Potem obniżono całkowitą masę auta oraz zmodernizowano hamulce, koła i opony. Wszystkie te rozwiązania przyczyniły się do skrócenia czasu okrążenia toru testowego w Japonii o 2,5 sekundy, nie wspominając o poprawie stabilności przy typowych dla modelu wysokich prędkościach, dochodzących do 300 km/h.

A oto jak do tego doszło.

Ciągłą potrzebę ewolucji i doskonalenia Japończycy nazywają „kaizen”. To podejście stało się mottem inżynierów na każdym etapie prac nad pojazdem. Z własnej inicjatywy podejmowali oni wyzwania, a zastanawiając się nad poszczególnymi detalami, konstruktorzy z wrodzonej ciekawości zadawali sobie pytanie: „a gdyby tak...?”. Nawet pojedyncze drobne usprawnienia, które mogły wydawać się mało istotne, połączone w całość robiły różnicę. Bo nie chodziło wyłącznie o liczby i mierzalne osiągi, ale o całościowy efekt dla kierowcy na trasie lub torze wyścigowym.

Pan GT-R

Za całość odpowiadał Hiroshi Tamura, główny specjalista ds. auta – znany jako „Mr. GT-R”, który od ponad 30 lat pracuje dla Nissana. Od najmłodszych lat był pasjonatem najbardziej legendarnych sportowych Nissanów. Jako 10-latek oglądał Takahashiego Kunimitsu w niebiesko-białym wyścigowym 2000 Skyline GT-R w czasie fascynującego finiszu na bardzo mokrym torze Fuji Speedway, kiedy pokonał mocnych rywali w takich samochodach jak Mazda RX3. Od tego czasu Tamura wiedział już, że chce nie tylko oglądać GT-R-a, ale także mieć własny udział w aucie.

Sercem modelu jest silnik VR38DETT. Każdy motor jest od początku do końca montowany ręcznie w specjalnym, sterylnym pomieszczeniu przez najwyższej klasy mechaników zwanych „takumi”. To ścisła elita, mająca prawo używania tego tytułu, która pracuje z zaangażowaniem i precyzją godną rzemieślnika-artysty. Takumi podpisuje swoje dzieło, umieszczając na silniku specjalną aluminiową tabliczkę ze swoim nazwiskiem, to dowód, że jednostka spełnia wyznaczony standard.

Wyścigowe inspiracje

W nowym aucie zastosowano nowe turbosprężarki, takie same, jak podzespoły w GT3, czyli wyścigowej wersji GT-R-a. Koło turbiny ma 10 łopatek (o jedną mniej w porównaniu z aktualnym modelem), a same łopatki są o 0,3 mm cieńsze. Przełożyło się to na obniżenie masy aż o 14,5 proc., a tym samym na zmniejszenie bezwładności (o 24 proc.), a więc na większą dynamikę reakcji. Mniejsza liczba łopatek oznacza zmniejszenie przepływu gazów – dlatego też zastosowano nową płytę uszczelniającą, aby zapobiec wypływaniu spalin za łopatkami i radykalnie poprawić efektywność ich przepływu.

Reakcja na dodanie gazu jest teraz natychmiastowa. Elastyczności silnika jest lepsza o 20 proc. w reakcji na wciśnięcie pedału przyspieszenia, od zera do pełnego otwarcia przepustnicy. Moc silnika się nie zmieniła (600 KM), ale kierowca odczuwa naciśnięcie gazu jako skuteczniejsze „wzmocnienie”. Zmodyfikowano też tytanowy tłumik, który charakteryzuje się bardziej wyrazistym, ale nie natarczywym brzmieniem, a zewnątrz różnicę lżejszego układu wydechowego można rozpoznać po ręcznie polerowanych końcówkach.

Obsesja poprawiania

W trybie R udoskonalona 6-biegowa przekładnia dwusprzęgłowa zmienia biegi bardziej agresywnie i intuicyjnie dzięki nowemu algorytmowi adaptacyjnego sterowana przełożeniami (ASC). Wybiera on optymalne przełożenia w każdej sytuacji drogowej, co można zauważyć zwłaszcza przy hamowaniu i zbliżaniu się do zakrętu, kiedy to zespół napędowy działa precyzyjniej, a redukcja następuje szybciej, aby ograniczyć podsterowność przy wchodzeniu w zakręt. Wyższe obroty silnika przy niższym przełożeniu zapewniają też lepsze przyspieszenie na dynamicznym wyjściu z zakrętu.

Nie byłoby poprawy bez pracy nad przepływem powietrza i wagą. GT-R Nismo MY 2020 przeszedł ewolucję pod względem aerodynamicznym. Współczynnik czołowego oporu powietrza wynosi 0,26. A najmocniejszy GT-R w historii wyróżnia się na tle pozostałych wersji ilością włókna węglowego. Większość komponentów jest lżejsza. Dotyczy to obu zderzaków, przednich błotników (-4,5 kg), pokrywy przedziału silnika (-2 kg), dachu (-4 kg), spojlerów progowych, bagażnika i tylnego spojlera. Zgodnie z zasadą „kaizen” każdy element udoskonalono pod kątem obniżenia masy, zwiększenia siły dociskającej i poprawy własności aerodynamicznych. Na wszystkich elementach nadwozia zaoszczędzono w ten sposób 10,5 kg. Kolejne 20 kg zniknęło dzięki zastosowaniu zmodernizowanych lub zupełnie nowych podzespołów.

Karbon wszędzie

Największym elementem z włókna węglowego stał się dach. We wcześniejszym modelu go nie było. Przekonstruowano też przednie błotniki pod kątem aerodynamiki, a inspiracja przyszła z wyścigowego GT-R-a GT3. Zastosowano zupełnie nowy układ hamulcowy od Brembo. Specjalnym dużym zaciskom towarzyszą teraz karbonowo-ceramiczne tarcze, największe, jakie dotychczas zamontowano w japońskich samochodach wyczynowych: 410 mm z przodu i 390 mm z tyłu. Zaciski z przodu są 6-tłokowe i a z tyłu 4-tłokowe, wyjątkowo sztywne. Czas reakcji hamulców stał się krótszy. Kierowca może szybciej i skuteczniej zmniejszać prędkość, a wydajność hamulców nie spada nawet po ich rozgrzaniu.

Specjalnie dostrojono zawieszenie GT-R-a Nismo, dzięki czemu auto jest stabilniejsze w zakrętach, a układ kierowniczy działa bardziej liniowo i precyzyjnie. Nawet przy prędkościach dochodzących do 300 km/h wymagane są tylko minimalne korekty. Koła to 20-calowe obręcze Rays z kutego aluminium, lżejsze łącznie o 100 gramów. Nowy 9-ramienny wzór zwiększa ich sztywność mimo obniżonej masy. Na felgi założono nowo zaprojektowane opony Dunlop, wykonane z innej niż dotychczas mieszanki, które charakteryzują się przyczepnością zwiększoną o 7 proc. Z bieżnika przednich opon usunięto jeden rowek, co zwiększa powierzchnię kontaktu z podłożem o 11 proc. Bark opony jest nieco bardziej zaokrąglony, więc kiedy samochód przechyla się w zakręcie, powierzchnia kontaktu gumy z podłożem jest większa, co poprawia przyczepność.

Starannie dostrojone amortyzatory Bilstein DampTronic, które mają zmniejszoną sztywność odbicia (o 20 proc.) i dobicia (o 5 proc.). Zmiana charakterystyki amortyzatorów była podyktowana ogólniejszym celem, czyli obniżeniem masy pojazdu o prawie 30 kg. Tłumacząc te zabiegi na ludzki, auto lepiej trzyma się drogi.

W kabinie zastosowano nowe materiały i więcej karbonu, żeby obniżyć masę. Z kolei cennik ustalono tak, żeby zmniejszeniu uległa także masa portfela kierowcy. Cena GT-R-a Nismo MY 2020 na rynek polski wynosi 915 tys. zł.

Czytaj także:
Wojskowa wersja BMW i8. Bojowa hybryda

Czytaj także