„Buntu” branży ciąg dalszy. Elektromobilność nie może być jedyną drogą

„Buntu” branży ciąg dalszy. Elektromobilność nie może być jedyną drogą

I będą sunąć po szosach elektryki
I będą sunąć po szosach elektryki
Pełne elektryki na baterie należy traktować tylko jako jedną z dróg prowadzących do celu, jakim jest osiągnięcie neutralności klimatycznej w transporcie samochodowym – twierdzi Europejskie Stowarzyszenie Producentów Części Motoryzacyjnych (CLEPA).

Niedawno pisaliśmy na Auto.Wprost.pl o narastającym „buncie” w branży motoryzacyjnej, który wymierzony jest w planowany i właściwie już przesądzony zakaz sprzedaży aut spalinowych od 2035 roku. Teraz do buntowników, przynajmniej werbalnie, dołączyli europejscy producenci części samochodowych.

Jak czytamy w materiale Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Części Motoryzacyjnych (CLEPA), koszty energii w Europie utrzymywały się na wysokim poziomie już przed wojną w Ukrainie, zaś przemysł motoryzacyjny zmagał się z niedoborami w dostawach kluczowych komponentów i surowców: półprzewodników, gumy, miedzi i stali. Wojna dodatkowo pogłębiła te problemy. Producenci komponentów do samochodów często nie mogą przenieść kosztów na swoich odbiorców, bo są związani długoterminowymi kontraktami.

Do tego, jak wskazuje Benjamin Krieger, sekretarz generalny CLEPA, małe i średnie firmy nie mają dostępu do kapitału, który pozwoliłby im dostosować model biznesowy do nowych warunków, co oznacza, że bez pomocy finansowej mogą nie przetrwać tych trudnych czasów.

Uniknąć litowej zależności

W kontekście elektromobilnej transformacji rynku i deficytów surowcowych CLEPA ostrzega przed uzależnieniem europejskiego przemysłu motoryzacyjnego od dostaw litu, niezbędnego do produkcji baterii trakcyjnych stosowanych w samochodach elektrycznych. Aż 60 proc. światowego rynku przetworzonego litu jest w rękach Chin, które są również monopolistą w podaży pierwiastków ziem rzadkich. CLEPA uważa, że samochody BEV (elektryki z napędem bateryjnym) należy traktować jako jedną z dróg prowadzących do celu, jakim jest osiągnięcie neutralności klimatycznej w transporcie samochodowym. Kolejne to pojazdy FCEV, wyposażone w ogniwa paliwowe zasilane wodorem, a także samochody z silnikami spalinowymi, które byłyby zasilane tzw. e-paliwami, produkowanymi z zielonego wodoru, uzyskiwanego metodą elektrolizy z prądu wytwarzanego bezemisyjnie oraz dwutlenku węgla z atmosfery.

Produkcja i spalanie tych paliw odbywałyby się więc w cyklu zamkniętym, z zachowaniem całkowitej neutralności klimatycznej, bez konieczności korzystania z surowców kopalnych. – Włączenie zrównoważonych paliw do europejskiej polityki klimatycznej przyczyniłoby się do budowy niezależności europejskiego przemysłu motoryzacyjnego i odporności na zakłócenia dostaw, a przy tym pozwoliłoby ochronić wiele miejsc pracy w branży motoryzacyjnej, które w przypadku całkowitego wykluczenia konwencjonalnego napędu skazane byłyby na likwidację – mówi Tomasz Bęben, dyrektor zarządzający Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM).

Starych możliwości ubędzie, pojawią się nowe

CLEPA wspólnie z międzynarodową firmą analityczną Roland Berger przedstawiła również trzy scenariusze upowszechniania się samochodów elektrycznych BEV na rynku europejskim. Należy się spodziewać, że do 2030 roku sprzedaż tych pojazdów osiągnie od 53 do 82 proc.. Każdy scenariusz przewiduje natomiast, że od 2035 roku pojazdy w pełni elektryczne będą stanowiły blisko 100 procent rynku nowych samochodów osobowych i dostawczych. Przy tym jednak, jak wskazuje CLEPA, w 2040 roku elektryki będą stanowiły jedynie 18 proc. samochodów w wieku 8 i więcej lat. Tak więc nawet za dwie dekady warsztaty wyspecjalizowane w samochodach z silnikami spalinowymi będą miały co robić.

Coś za coś

Jak czytamy, należy pamiętać, że ogólne zapotrzebowanie na obsługę samochodów z konwencjonalnym napędem będzie sukcesywnie spadać. Według danych CLEPA do 2040 roku rynek części zamiennych zmniejszy się o 15 proc., czyli o 6-7 mld euro, co wynika z faktu, że zapotrzebowanie samochodów elektrycznych na te elementy jest o 30 proc. mniejsze niż w przypadku samochodów spalinowych. Z drugiej strony znaczenia będzie zyskiwać branża regenerowania baterii i elementów do samochodów elektrycznych i tzw. logistyka zwrotna, co będzie kreowało nowe możliwości dla niezależnych graczy na rynku motoryzacyjnym.

Zmiany muszą nastąpić

Dla warsztatów niezależnych, które będą chciały wejść na tworzący się nowy rynek obsługi samochodów elektrycznych kluczowe znaczenie będzie miało szkolenie i podnoszenie kwalifikacji. Jak zauważa CLEPA niezbędne jest również wypracowanie nowych modeli współpracy między producentami części i specjalistami z rynku wtórnego dotyczącej obsługi baterii trakcyjnych. – Przed zmianami nie uciekniemy. Transformacja branży motoryzacyjnej prędzej czy później zawita również na rynek wtórny i do niezależnych warsztatów. Ci, którzy pierwsi przygotują się do nowych realiów, zdobędą przewagę rynkową. Ci zaś, którzy będą jedynie biernie czekać, narażą się na wypchnięcie z rynku – podsumowuje Tomasz Bęben.

Czytaj też:
„Bunt” gigantów branży motoryzacyjnej. Jak silny okaże się sprzeciw wobec elektryfikacji?
Czytaj też:
Postawienie krzyżyka na autach spalinowych to bardzo zły pomysł. Mówi to bardzo wpływowa osoba

Źródło: SDCM, CLEPA, IBRM Samar
 0

Czytaj także