Pierwszy śnieg mamy już za sobą. Zarówno niedzielni, jak i ci bardziej doświadczeni kierowcy, wyruszyli w drogę na letnich oponach. Rozsądniejsi zmienili ogumienie już wcześniej. Jednak ani liczba pokonanych kilometrów, ani zaawansowanie systemów bezpieczeństwa nie są w stanie w pełni ustrzec nas przed zimowym niebezpieczeństwem. I nie tylko, bo późnojesienne opady deszczu, nawet przy niskiej prędkości są w stanie sprawić, że wylądujemy na cudzym pasie ruchu. I to w najlepszym wypadku nie zgarniając ze sobą innych. Niedawno pisaliśmy, że według badań co trzeci kierowca nie czuje, że umie jeździć jesienią i zimą.
Hamowanie awaryjne. „86 procent kierowców tego nie robi”
Na dowód własnych słów postanowiliśmy własnoręcznie (czy jak kto woli „o własnych kołach”) sprawdzić, jak wygląda hamowanie awaryjne i hamowanie z ominięciem przeszkody. Największe wrażenia zrobił na nas tzw. szarpak, czyli płyta poślizgowa, która wprowadza auto w niekontrolowany poślizg nadsterowny. O tym jednak za chwilę.
– Badania pokazują, że 86 proc. kierowców nie hamuje awaryjnie. Z reguły robią to za lekko, nie wciskając sprzęgła jednocześnie. Gdy uruchamia się ABS (system, który ma zapobiegać blokowaniu kół w trakcie hamowania, by poprzez pulsacyjną regulację siły hamowania umożliwić wykonanie manewru) często „odpuszczają” hamowanie. Szczególnie jest to widoczne u młodych kierowców. Natomiast kierowcy starszej daty byli uczeni, żeby hamować pulsacyjnie, przez co droga hamowania się wydłuża – mówi „Wprost” Adam Bernard, instruktor z Toru Modlin pod Warszawą.
W kwestii bezpieczeństwa na drodze kluczowe są droga hamowania i czas zatrzymania. Ta pierwsza mierzona jest od momentu, kiedy wciskamy hamulec, natomiast na drodze mamy do czynienia z elementem zaskoczenia, czasem potrzebnym na podjęcie decyzji i refleksem. Wszystko to wydłuża drogę hamowania nawet dwukrotnie. – Droga hamowania przeciętnego samochodu na suchej nawierzchni to ok. 10 metrów, natomiast my na drodze potrzebujemy 20 metrów – wyjaśnia ekspert. Sytuacja komplikuje się znacznie przy mokrej lub oblodzonej nawierzchni.
Nie lekceważ tej zasady. Chodzi o bezpieczeństwo za kierownicą
Poza refleksem ważna jest też odpowiednia pozycja za kierownicą. Po maksymalnym wciśnięciu pedału hamulca, noga powinna być wciąż lekko ugięta. Fotel powinien być ustawiony w pozycji pionowej – nadmierne obniżenie oparcia pogarsza stopień w jaki „czujemy” samochód, a w momencie zagrożenia nasze plecy intuicyjnie przechodzą do prostej pozycji, co opóźnia czas reakcji. Gdy pojawia się przeszkoda należy z pełną siłą wcisnąć sprzęgło i hamulec. W efekcie dochodzi do natychmiastowego rozłączenia silnika i rozpoczęcia hamowania. Hamulca i sprzęgła nie należy puszczać aż do momentu całkowitego zatrzymania.
Część samochodów wyposażona jest w systemy, które wspomagają kierowcę w pojęciu decyzji o hamowaniu awaryjnym. Jednym z nich jest tzw. asystent hamowania, czyli BAS (inaczej EBA), który identyfikuje moment energicznego wciśnięcia pedału hamulca i przesyła informację do systemu ABS, który zwiększa ciśnienie w układzie i w pewnym sensie „dociska” odpowiednio hamulec za kierowcę, skracając drogę hamowania. Coraz więcej pojazdów ma też systemy antykolizyjne. ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) wykorzystuje informacje z czujników i hamuje za nas w momencie, gdy zbliżamy się do przeszkody za szybko.
Hamowanie awaryjne z ominięciem przeszkody. Ten błąd popełnia wielu kierowców
W praktyce jednak często okazuje się, że musimy ominąć przeszkodę. Wtedy nasze zadanie nie ogranicza się jedynie do wciśnięcia pedału hamulca (co jest jednak konieczne przez całą drogę hamowania, o czym za chwilę), ale musimy także zmienić tor ruchu i – co najtrudniejsze – wrócić na swój na swój pas. Ten manewr postanowiliśmy sprawdzić osobiście. Na pierwszy ogień poszedł fragment toru z kurtyną wodną.
– Procedura wygląda podobnie, jak w przypadku hamowania awaryjnego. Najczęstszym błędem jest „odpuszczenie” hamulca w momencie omijania przeszkody. Wydłuża to drogę hamowania. Gdy hamujemy, to dociążone są przednie koła, które decydują o sterowności pojazdu. Wiele osób prawidłowo wykonuje pierwszy element manewru, ale zbyt długo czeka, aż cały samochód ominie przeszkodę i gwałtownie próbują wrócić na pas ruchu, wykonując zbyt silny ruch kierownicą, a w konsekwencji samochód wpada w poślizg – mówi instruktor.
Poślizg nadsterowny. Sprawdziliśmy działanie szarpaka
Na koniec zostawiliśmy sobie tzw. szarpak, czyli mechaniczne urządzenie destabilizujące tor jazdy. Podczas tego ćwiczenia należy wjechać z prędkością ok. 50 km/h pomiędzy wyznaczony obszar, a płyta poślizgowa wykonuje gwałtowny ruch w lewo lub prawo przez co pojazd wpada w poślizg nadsterowny. Mamy z nim do czynienia, kiedy tylne koła tracą przyczepność i tył samochodu jest wynoszony na zewnątrz zakrętu (w odróżnieniu od poślizgu podsterownego, kiedy poślizgowi ulegają przednie koła). Kierowca ma za zadanie utrzymać tor jazdy.
By prawidłowo wykonać to ćwiczenie, kierowca powinien natychmiast rozpocząć intensywne hamowanie i skręcać koła w tym kierunku w którym chce jechać, czyli kontrować. – Sukcesem jest jak najszybsze zatrzymanie auta na swoim pasie ruchu. Jak to zrobić? Musimy patrzeć na drogę daleko przed siebie, zdecydowanie dalej niż sięga maska naszego samochodu, ale na wprost, tam, gdzie chcemy pojechać. Ważne, by przez cały czas hamować, bo dzięki temu zmniejszamy siłę uderzenia, jeśli coś pójdzie nie po naszej myśli – tłumaczy Adam Bernard i zwraca uwagę, że wcześniej, zanim auta wyposażone były w nowoczesne systemy bezpieczeństwa i wspomagania kierowcy, uczono wyprowadzania pojazdu gazem. – Jednak wówczas istnieje ryzyko uderzenia w przeszkodę z większą prędkością. Ponadto samochód wyposażony w system stabilizacji toru jazdy nie pozwoli dodać gazu, dopóki auto znajduje się w poślizgu – dodaje.
Na koniec przesiedliśmy się do do 300-konnego Renault Megane R.S. Trophy, który umożliwia wyłączenie wszystkich systemów stabilizacji toru jazdy. Udało nam się w ten sposób sprawdzić, za ile elementów jazdy odpowiada elektronika.
– Wyjście z opresji, gdy zaczynamy wpadać w poślizg nadsterowny bez systemów jest zdecydowanie trudniejsze. Wymaga dużo większych umiejętności – podsumowuje Adam Bernard z Toru Modlin.
Czytaj też:
To idealny czas na tę lekturę: Na czym polega sztuka jazdy w zimowych warunkach?Czytaj też:
Te błędy sprawią, że twój samochód zimą może się zepsuć. Albo w ogóle nie ruszy z miejsca