Zgodnie z przyjętą przez rząd „Polityką Energetyczną Polski do 2040 r”., każdy przetarg na autobus w miastach powyżej 100 tysięcy mieszkańców już od roku 2025 powinien dotyczyć wyłącznie zero- i niskoemisyjnych autobusów (elektrycznych i wodorowych). Pierwszy impuls do rozwoju zeroemisyjnego, zbiorowego transportu publicznego w Polsce w postaci konkretnych rozwiązań prawnych dała Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych (UoE), która weszła w życie 22 lutego 2018 r. Na podstawie art. 36 ust. 1 UoE, od 1 stycznia 2028 r. jednostka samorządu terytorialnego, z wyłączeniem gmin i powiatów, których liczba mieszkańców nie przekracza 50 000, świadczy usługę lub zleca świadczenie usługi komunikacji miejskiej podmiotom, które łącznie zapewniają udział autobusów zeroemisyjnych lub autobusów napędzanych biometanem na obszarze tej JST wynoszący co najmniej 30 proc. Obowiązujące przepisy wyznaczają również cele przejściowe. Udział autobusów zeroemisyjnych lub zasilanych biometanem powinien wynosić co najmniej 5 proc. od 1 stycznia 2021 r., 10 proc. od 1 stycznia 2023 r. oraz 20 proc. od 1 stycznia 2025 r.
Jak czytamy, mimo że większość zobowiązanych gmin nie wypełniła celów wyznaczonych przez Ustawę o elektromobilności i paliwach alternatywnych terminowo, obowiązujące przepisy przyczyniły się do znacznego wzrostu liczby rejestracji autobusów zeroemisyjnych w Polsce. Na podstawie danych Ministerstwa Klimatu i Środowiska z kwietnia 2022 r., sprawozdania z wykonania ww. obowiązków powinno złożyć 88 gmin. Wyznaczony przez art. 36 ust. 1 Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych minimalny limit, który miał być spełniony do 1 stycznia 2021 r. zrealizowały 33 samorządy (38 proc. wszystkich zobowiązanych). Z drugiej strony 39 gmin nie podjęło działań zmierzających do realizacji ustawowego obowiązku, zaś w 2 gminach udział e-busów wynosił od 1 proc. do 5 proc. Co istotne, 5 gmin już w 2022 r. spełniało limit wyznaczony na 1 stycznia 2028 r. (zakładający elektryfikację co najmniej 30 proc. floty autobusowej). – Warto podkreślić, że poziom wypełnienia określonych w UoE obowiązków dotyczących elektryfikacji flot autobusowych jest znacznie wyższy niż poziom wypełnienia obowiązków w zakresie elektryfikacji flot samochodowych oraz rozbudowy ogólnodostępnej infrastruktury ładowania. Świadczy to o proporcjonalnie bardziej optymalnym wyznaczeniu celów ustawowych w obszarze transportu publicznego, zwłaszcza że brak realizacji ww. celów nie został obwarowany jakimikolwiek sankcjami, a przepisy (art. 37 ust. 1 UoE) otwierają niektórym samorządom furtkę do uwolnienia się od konieczności realizacji obowiązków ustawowych – mówi Maciej Mazur, dyrektor zarządzający PSPA.
Subsydia ożywiają rynek elektrobusów
Jak pisze serwis Elektromobilni.pl, o ile główny czynnik stymulujący popyt na autobusy zeroemisyjne w polskich jednostkach samorządu terytorialnego stanowią przepisy Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, o tyle czynnikiem ułatwiającym, a w większości przypadków wręcz umożliwiającym, realizację tych inwestycji przez jednostki samorządu terytorialnego jest rozbudowany system wsparcia rozwoju zeroemisyjnego transportu publicznego oparty na środkach finansowych pochodzących zarówno ze źródeł unijnych, jak i ze środków krajowych. Programy dofinansowania w Polsce obejmują nabycie autobusów elektrycznych (również szkolnych) i wodorowych, instalację stacji ładowania, szkolenie kierowców, czy też opracowanie strategii wdrażania elektromobilności. W realizację instrumentów wsparcia zostało zaangażowanych wiele instytucji państwowych na poziomie centralnym i lokalnym. Praktycznie każdy autobus elektryczny jeżdżący po drogach Polski został dofinansowany ze środków publicznych. Nabywcy e-busów mogli lub mogą nadal skorzystać ze wsparcia w ramach takich instrumentów jak np. „Regionalne Programy Operacyjne 2014-2020”, „Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko – rozwój publicznego transportu zbiorowego w miastach (POIiŚ)”, „GEPARD – Bezemisyjny transport publiczny”, czy też „GEPARD II – transport niskoemisyjny Część 2) Strategia rozwoju elektromobilności”. W roku 2019 NFOŚiGW uruchomił ponadto program „Kangur – Bezpieczna i ekologiczna droga do szkoły”, w ramach którego finansowaniem objęto zeroemisyjne autobusy szkolne nabywane przez gminy wiejskie oraz miejsko-wiejskie. Z uwagi na atrakcyjne warunki wsparcia, szczególną popularnością wśród beneficjentów cieszył się inny program Funduszu – uruchomiony w 2021 r. „Zielony Transport Publiczny”. Łączny budżet dwóch naborów, które zostały do tej pory przeprowadzone w ramach programu, wyniósł 2,5 mld zł, z czego 2,1 mld zł przeznaczono na bezzwrotne formy dofinansowania (dotacje).
Jak wynika z najnowszej edycji raportu PSPA „Polish EV Outlook 2022” na 30 czerwca 2022 r. w polskich miastach jeździło 717 autobusów elektrycznych. To prawie 5,9 proc. całego parku autobusów miejskich w Polsce (wg stanu z 31 grudnia 2020 r.). Największą flotą – składającą się ze 160 e-busów – dysponowały MZA Warszawa. Na kolejnych miejscach znalazły się takie podmioty jak MPK Kraków (79 szt.), MPK Poznań (58 szt.), PKM Jaworzno (50 szt.) oraz MZK Zielona Góra (43 szt.). Ponad połowa (50,3 proc.) wszystkich autobusów elektrycznych zarejestrowanych w Polsce wchodziła w skład flot kursujących w niektórych miastach powyżej 300 tys. mieszkańców (Warszawa, Kraków, Poznań, Szczecin, Łódź, Lublin). Według danych IGKM na 30 czerwca 2022 r. na dostawę do flot polskich operatorów oczekiwały 233 autobusy elektryczne. Miały je otrzymać 41 przedsiębiorstw prowadzących działalność w obszarze zbiorowego transportu publicznego. Przy założeniu, że wszystkie zakontraktowane (lub planowane) dostawy e-busów zostałyby zrealizowane do końca czerwca 2023 r., park autobusów elektrycznych w Polsce może liczyć 950 szt., co oznacza, że zwiększy się o 32,5% względem stanu z 30 czerwca 2022 r.
Trudna sytuacja samorządów
Niezależnie od czynników natury środowiskowej, obowiązków wynikających z Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, jak również subsydiów umożliwiających ich realizację, bardzo istotny argument przemawiający za nabywaniem autobusów elektrycznych stanowiły przez długi czas względnie niskie koszty eksploatacji pojazdów tego typu. Wynikały m.in. z odpowiednio niższych cen energii elektrycznej w odniesieniu do oleju napędowego. Na podstawie informacji uzyskanych z zielonogórskim MZK, obecnie koszty eksploatacji e-busów są o ok. 30 proc. niższe w odniesieniu do porównywalnych pojazdów z silnikami Diesla. Przewagę autobusów elektrycznych w tym zakresie podkreślają również przedstawiciele innych przedsiębiorstw komunikacji miejskiej. – Średni koszt netto tylko energii elektrycznej zużytej na potrzeby elektrobusów za miesiące od czerwca do października 2022 r. wyniósł w naszym przypadku 128 zł/100 km. Jest to koszt o 186,6 zł/100 km niższy w odniesieniu do autobusu z silnikiem Diesla przy porównaniu tylko zużycia paliw i kosztów ich zakupu netto – powiedział Jacek Szemraj, dyrektor PKM Gdynia.
Czytaj też:
Pierwsza zima z elektrykiem? Sprawdź, co musisz wiedziećCzytaj też:
Nowa niemiecka marka e-vanów pojawi się w Polsce