Toyota obecnie kojarzona jest głównie jako producent aut hybrydowych i zwolennik czystego powietrza (Stop Smog – Go Hybrid). Ale w ofercie tej japońskiej marki są przecież jeszcze pikapy i terenówki z silnikiem Diesla oraz sportowe modele z jednostkami benzynowymi. Wśród ostatnich z wymienionych pojazdów znajduje się rodzynek – GR86 z wolnossącym bokserem o mocy 234 KM – model, który jako jeden z niewielu na rynku, zapewnia analogową frajdę z jazdy.
Poprzednik GR86 miał za mało mocy
Gdy przed dekadą, podczas krajowej premiery na torze Poznań, miałem okazję po raz zasiąść za kierownicą poprzednika GR86, to dwudrzwiowe coupé wyposażone w 2-litrowego boksera zafascynowało mnie prowadzeniem. Choć jego 200-konny wolnossący silnik nie zapewniał oszałamiających osiągów (0-100 km/h w 7,6 s, wersja z aut. w 8,2 s), to bezpośredni układ kierowniczy i twarde zawieszenie podczas torowej jazdy sprawiały dużo frajdy. Po całkowitym wyłączeniu ESP ten tylnonapędowy model można było na suchym torze, bez trudu wprowadzić w poślizg i w łatwy sposób kontrolować.
Bardziej elastyczny silnik
Inżynierowie Toyoty i Subaru projektując GR86 (powstały w wyniku współpracy obu marek) wzięli sobie do serca uwagi właścicieli GT86 i w nowym modelu zwiększyli moc o 34 KM. Przybyło także 45 Nm maksymalnego momentu obrotowego oraz zmieniła się charakterystyka jego przebiegu. W GT86 prawdziwa zabawa zaczynała się, gdy 2-litrowy wolnossący bokser przekraczał dopiero 6,6 tys. obr./min. W rozwierconym do pojemności 2,4 l motorze GT86 maksymalny moment obrotowy pojawia się znacznie wcześniej (przy 3700 obr./min). Silnik GR86 lepiej ciągnie z dołu, żwawiej reaguje na gaz i pozwala rozpędzić się auto od 0 do 100 km/h znaczniej szybciej niż poprzednik – w 6,3 s (z aut. 6,9 s).
Mało rasowy gang silnika
Naszym zdaniem tylko jednej cechy w silniku inżynierom nie udało się poprawić. Gdy 2,4-litrowy bokser wchodzi w górny zakres obrotów, do uszu kierowcy dociera duża dawka decybeli, niestety mało rasowych. W GR86 nie pomaga nawet system Active Sound Control, który sztucznie wzmacnia dźwięk silnika w kabinie. Nam w GR86 marzyłyby się dźwięki znane z 2,5-litrowego boksera Subaru STI lub rzędowego 4-cylindrowego silnika Hondy S2000.
„Automat” z sekwencyjną zmianą biegów
Testowaliśmy wariant wyposażony w automatyczną skrzynię biegów. Sześciostopniowa przekładania spisywała się bez zarzutu. Szybko zmieniała biegi „w górę”, a kiedy konieczna była redukcja, błyskawicznie odczytywała intencje kierowcy. Kto lubi przejąć kontrolę nad zmianą biegów, może przełączyć lewarek w tryb sekwencyjnej zmiany przełożeń lub manualnie zmieniać biegi za pośrednictwem łopatek znajdujących się na kierownicy.
„Klei się” w zakrętach
W GR86 wyjątkowy jest za to sposób jego prowadzenia. Kierowca siedzi nisko nad asfaltem, a jego fotel znajduje się blisko tylnej osi. Taka pozycja pozwala doskonale czuć „siedzeniem” zachowanie samochodu. W porównaniu z poprzednikiem GR86 prowadzi się wyraźnie lepiej. Jeśli pojawi się podsterowność, to występuje znacznie później niż GT86. Inżynierowie zachowali niską wagę z poprzednika (1275 kg), a przy tym poprawili międzyosiowy rozkład mas (p./t. – 53:47). Zawieszenie nadal jest sztywne, co wraz z nisko położonym środkiem ciężkości korzystnie wpływa na stabilność nadwozia podczas dynamicznej jazdy po zakrętach.
Driftowanie nim jest dziecinne łatwe
W GR86 o dobrą trakcję na zakrętach dba mechanizm różnicowy Torsen o ograniczonym poślizgu. Kierowca chcący czerpać frajdę z jazdy bokiem może wybrać jeden z pięciu trybów pracy ESP lub całkowicie go zdezaktywować. Choć kontrolowanie poślizgu w tym modelu jest łatwe, to lepiej korzystać z niego wyłącznie na zamkniętym torze.
To nie jest auto do codziennej jazdy
W zależności od wersji, w GR86 montowane są 17-calowe felgi aluminiowe z oponami Michelin Primacy HP, lub 18-calowe z oponami Michelin Pilot Sport 4. My testowaliśmy auto z mniejszymi kołami, co wcale nie oznaczało, że auto komfortowo tłumiło wszystkie nierówności drogi. Zawieszenie GR86 ma twardą charakterystykę, która na dłuższą metę w codziennej jeździe staje się męcząca. Podobnie jak sposób zajmowania miejsca w kabinie, w czym przeszkadzają nisko osadzone siedzisko i dach oraz długie drzwi (na ciasnych parkingach ich otwieranie stanowi wyzwanie). Kto planuje czteromiejscowym GR86 na co dzień wozić pasażerów na tylnej kanapie (a raczej dwóch wgłębieniach w podłodze), ten niech sobie od razu odpuści ten model. Ustawiając fotel kierowcy pod wzrost 183 cm, z tyłu ilość miejsca na nogi pozwala co najwyżej wsadzić w tę przestrzeń kartkę papieru. Wożenie dzieci z tyłu jest możliwe, ale ukształtowanie kanapy nie pozwala zamocować tam fotelików Isofix. Pozytywnie zaskakuje za to bagażnik. Może nie ma zbyt dużej pojemności (226 l), ale za to regularne kształty pozwalają na praktyczne wykorzystywanie przestrzeni.
Wnętrze w sportowym stylu
Kabina GT86 nie oferuje luksusów, ale jest w nim wszystko to co niezbędne. Znajdziemy wielofunkcyjną kierownicę, doskonale wyprofilowane fotele, czytelne zegary (częściowo z elektronicznym wyświetlaczem) oraz nieco archaiczną grafike na ekranie multimediów. Na szczęście sam system multimedialny ma wszystko, co niezbędne. Poza radiem oferuje przewodową łączność z interfejsami CarPlay i Android Auto.
Rozsądne zużycie paliwa
Podczas jazd testowych GR86 poruszaliśmy się w ruchu miejskim, na drogach, gdzie obowiązywała prędkość do 90 km/h oraz autostradom. Najniższe zużycie paliwa, jakie uzyskaliśmy, wynosiło 6,6 l/100 km, najwyższe – 11,7 l/100 km. Wyższa wartość dotyczyła sportowej jazdy. Średnio trzeba się liczyć ze spalaniem na poziomie 9 l/100 km 98-oktanowej benzyny.
Już nie do kupienia w Polsce
Mamy złą wiadomość dotyczącą zakupu tego modelu. Ze względu na normy emisji i bezpieczeństwa GR86 będzie sprzedawane w Unii Europejskiej tylko do lipca 2024 r. Polski importer Toyoty przekazał nam informację, że w 2023 roku miał do sprzedaży pulę 50 aut, które błyskawicznie się rozeszły. Fanom tego modelu pozostaje więc szukać nowych egzemplarzy poza Polską lub aut z drugiej ręki. Ich ceny mogą jednak okazać się wyższe niż nowych pojazdów dostępnych jeszcze kilka miesięcy temu (wersja z aut. skrzynią ok. 190 000 zł).
Toyota GR86 – nasza opinia
GR86 reprezentuje starą szkołę projektowania aut sportowych. Ma lekkie nadwozie, wolnossący silnik, tylny napęd oraz sztywne zawieszenie. Po całkowitym wyłączeniu ESP bywa nieokrzesane, ale wprawny kierowca poradzi sobie z nim bez trudu. Szkoda tylko, że nadeszły takie czasy w motoryzacji, że era analogowych samochodów wypierana jest przez „bezpłciowe” auta elektryczne.
Czytaj też:
Stworzone do rajdów i wyścigów. Dostępne także dla zwykłego człowiekaCzytaj też:
Nowa Toyota Prius. Niemal tak szybka jak spalinowy GR86
Toyota GR86 – test