Większość skontrolowanych gmin nie zapewniła wymaganego ustawą udziału samochodów elektrycznych we własnych flotach, nie korzystając jednocześnie z oferowanego dofinansowania w tym zakresie. Natomiast niektóre jednostki samorządu terytorialnego kupowały autobusy zeroemisyjne właśnie ze względu na możliwość otrzymania dofinansowania. Przyczyną niskiego wykorzystania wsparcia finansowego były m.in. duży wzrost cen energii elektrycznej oraz słabo rozwinięta sieć stacji ładowania. Z tych samych powodów, utrudniona była realizacja celów ustawowych. Problem stanowiły też niejasne zapisy w ustawie o elektromobilności.
Przymus ustawowy nie jest realizowany
NIK przypomina, że postępujący rozwój elektromobilności jest wpisany w unijną i krajową politykę ekologiczną, a program Elektromobilność miał przyczynić się do zwiększenia produkcji samochodów i autobusów elektrycznych. Rozwój elektromobilności został uregulowany przez ustawę o elektromobilności i paliwach alternatywnych (uoe). Zgodnie z nią duże jednostki samorządu terytorialnego mają m.in. obowiązek zapewnienia 10 proc. udziału samochodów elektrycznych (od 1 stycznia 2022 r.) i 5 proc. udziału autobusów zeroemisyjnych lub napędzanych biometanem (od 1 stycznia 2021 r.) w poszczególnych flotach pojazdów. Raport NIK wykazał, że przymus ustawowy nie jest realizowany, a niewiele jednostek sięga po wsparcie.
Samorządy nie kupują elektryków i nie wykorzystują dofinansowania
Objęte kontrolą jednostki samorządu terytorialnego (ich wykaz znajduje się na końcu materiału) nie korzystały z możliwości dofinansowania zakupu samochodów elektrycznych do flot pojazdów obsługujących urzędy jednostek samorządu terytorialnego (jst), mimo iż większość z nich nie zapewniła wymaganego udziału pojazdów elektrycznych. Spośród 15 skontrolowanych urzędów, które powinny mieć pojazdy elektryczne w swoich flotach, tylko sześć (40 proc.) zakupiło takie samochody ze środków własnych, wypełniając przymus ustawowy. W dziewięciu pozostałych jednostkach (60 proc.) nie zapewniono takiego udziału w wymaganym terminie, co było niezgodne z ustawą o elektromobilności.
Winne wzrost cen energii i przestarzała infrastruktura
NIK zwraca uwagę, że jedną z głównych przyczyn, dla których skontrolowane urzędy nie korzystały z dofinansowania i nie zapewniły ich wymaganego udziału, był wzrost ceny energii elektrycznej. Okazuje się, że w okresie 2021-2022 średnia cena na rynku konkurencyjnym wzrosła z 282,97 zł za MWh do 566,33 zł. Przejście na transport zeroemisyjny nie było dla urzędów opłacalne. Także stan sieci elektroenergetycznych pozostawiał wiele do życzenia, co miało negatywny wpływ na rozwój sieci stacji ładowania.
Autobusy elektryczne są za drogie
Istotnym czynnikiem zniechęcającym samorządy do inwestowania w elektromobilność są koszty zakupu pojazdów, koszty związane z zakupem i instalacją stacji ładowania oraz koszty eksploatacji takich pojazdów. Np. autobusy elektryczne o silnikach zasilanych z baterii są przeciętnie od 2 do 2,5 razy droższe niż odpowiadające im autobusy spalinowe (zasilane ON lub CNG).
Ustawa o elektromobilności do poprawy
Raport Najwyższej Izby Kontroli wskazuje, że ustawa o elektromobilności nie określa jasnej definicji urzędu obsługującego jst ani floty użytkowanych pojazdów w przypadku autobusów komunikacji miejskiej. W akcie prawnym zabrakło też przejrzystych wytycznych dotyczących sporządzania analizy kosztów i korzyści.
Prezes NIK Marian Banaś radzi
Wskazania do Ministra Funduszy i Polityki Regionalnej, Ministra Klimatu i Środowiska oraz Prezesa Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej:
- o przeanalizowanie czynników zagrażających rozwojowi elektromobilności i podjęcie działań wspierających realizację celów określonych w ustawie o elektromobilności, z uwzględnieniem aktualnej sytuacji gospodarczej w Polsce;
- o podjęcie działań w celu umożliwienia dofinansowania zakupu lub leasingu pojazdów ciężarowych, w tym zwłaszcza kat. N3.
Wskazania do Ministra Klimatu i Środowiska:
- o podjęcie działań w celu wyeliminowania nieprecyzyjnych i niejasnych przepisów ustawy o elektromobilności;
- o opracowanie standardów i wytycznych dotyczących sporządzania AKK oraz rozważenie możliwości cyklicznego sporządzania takiej analizy w okresach dłuższych niż obecnie obowiązujące 36 miesięcy, w związku z nieopłacalnością wykorzystania takich autobusów, wskutek wzrostu cen energii elektrycznej;
- o rozważenie możliwości monitorowania obowiązku przekazywania informacji określonej w art. 38 uoe, w zakresie udziału procentowego pojazdów elektrycznych lub napędzanych gazem ziemnym w użytkowanych flotach pojazdów, z wykorzystaniem istniejących baz danych, aby zapewnić rzetelną ocenę wypełnienia obowiązków określonych w ww. ustawie.
Wykaz jednostek objętych kontrolą NIK:
- Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej,
- Centrum Unijnych Projektów Transportowych,
- 5 Urzędów Marszałkowskich Województw: Mazowieckiego, Łódzkiego, Opolskiego, Śląskiego i Warmińsko-Mazurskiego,
- 3 Wojewódzkie Fundusze Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej w: Łodzi, Katowicach i Warszawie,
- 13 urzędów miast w: Bełchatowie, Pabianicach, Tomaszowie Mazowieckim, Gliwicach, Bielsku-Białej, Jastrzębiu-Zdroju, Olsztynie, Elblągu, Ełku, Opolu, Kędzierzynie-Koźlu, Legionowie i Pruszkowie.
Czytaj też:
Dwa razy więcej elektryków w rok. Liczby pokazują skalę transformacjiCzytaj też:
To będzie Volvo, które zmieni polskie drogi. Spektakularny debiut EX30