Niedawno Volkswagen chwalił się, że odnotował duży wzrost zainteresowania samochodami elektrycznymi. Do końca marca dostawy pojazdów z takim napędem wzrosły o 42 procent w porównaniu z poprzednim rokiem. Łącznie na całym świecie przekazano klientom 141 000 aut elektrycznych z koncernu Volkswagena (tj. modeli Audi, Cupra, Porsche, Volkswagena, Seata i Skody). Około 70 procent elektryków trafiło do klientów w Europie. Na Starym Kontynencie odnotowano największy, bo aż 68-procentowy wzrost zainteresowania bezemisyjnymi modelami Volkswagena. Drugim największym rynkiem zbytu elektryków były Chiny (21 500 aut). Na trzecim miejscu uplasowały się Stany Zjednoczone (15 700 pojazdów -11 procent światowych dostaw).
Test VW ID.3 po liftingu – popularny elektryk w koncernie
W pierwszym kwartale 2023 roku największą popularnością cieszyły się Volkswageny ID.4/ID.5 (41 900 szt.). Na drugiej pozycji uplasował się model ID.3 (23 600 szt.). Najmniejszy elektryk marki, produkowany w Dreźnie, Zwickau i Wolfsburgu (Niemcy), od wprowadzenia na rynek w 2019 sprzedał się w ponad 600 000 egzemplarzy. Wiosną 2023 roku został poddany modernizacji. Sprawdzamy, co poza wyglądem zostało w nim poprawione.
Test VW ID.3 po liftingu – zmiany w wyglądzie
Zmiany w wyglądzie nie są przełomowe, ale wprawne oko je dostrzeże. Nadwozie ID.3 ma bardziej ostre linie. Z przodu zmieniono kształt zderzaka (powiększono także wloty powietrza) i usunięto czarny pasek pod szybą. Z tyłu model po liftingu ma nowe światła, które zachodzą częściowo na klapę bagażnika. We wnętrzu zastosowano nowe miękkie materiały, przeszycia na desce rozdzielczej w kontrastującym kolorze, a boczki drzwi i tapicerka foteli w 71-procentach zostały wykonane są z surowców wtórnych. W poliftingowym ID.3 nie uświadczymy już skóry i innych materiałów pochodzenia zwierzęcego.
Test VW ID.3 po liftingu – nowoczesne wnętrze, ale bez klimatu
Ten, kto po raz pierwszy wsiądzie do elektrycznego kompaktu Volkswagena może zdziwić się skromnością jego wnętrza. Ilość przycisków ograniczono do minimum, a sterowanie niemal wszystkim funkcjami odbywa się za pośrednictwem ekranu systemu multimedialnego. Choć jego menu jest intuicyjne, to jednak dotarcie do niektórych funkcji wymaga dłuższego oderwania uwagi od prowadzenia i przejścia przez kilka ekranów. Choć po kilku dniach testu opanowaliśmy obsługę większości funkcji, to nadal nie rozumiemy, dlaczego Volkswagen dalej brnie w nieintuicyjne sterowanie temperaturą za pośrednictwem paska dotykowego umieszczonego pod ekranem. Na szczęście temperaturę wnętrza można zmieniać także dotykowo na ekranie.
W Volkswagenie ID.3 nawet polubiliśmy niewielki ekran zegarów, który zawiera tylko najważniejsze dla kierowcy informacje, podane w klarowny sposób. Prowadzący ma do wyboru kilka projekcji, a ponadto może skorzystać z podstawowych informacji wyświetlanych na head up-ie (opcja).
Test VW ID.3 po liftingu – tylko 4 miejsca dla podróżnych
Ilość miejsca we wnętrzu tego kompaktu (dł./szer./wys. 4,26/1,81/1,56 m) jest całkiem spora. To z pewnością zasługa dużego rozstawu osi (2,77 m) oraz płaskiej tylnej podłogi. Niestety topowy wariant ID.3 (Pro S) jest czteromiejscowy – dwa zewnętrzne miejsca tylnej kanapy dzieli wgłębienie w siedzisku.
Test VW ID.3 po liftingu – niezrozumiałe opcje
Przeciętna jest za to pojemność bagażnika. Przy standardowym ustawieniu oparć kanapy kufer mieści 385 l, a po ich złożeniu jego pojemność rośnie do 1267 l (mniejszy o rozmiar spalinowy Polo ma odpowiednio 351/1125 l). Nawet w topowej wersji ID.3, Volkswagen wymaga dopłaty za podwójną podłogę (420 zł) coraz pompę ciepła (520 zł). Jest to o tyle niezrozumiałe, że obydwa elementy w elektryku są wręcz niezbędne. W pierwszym przypadku uzyskujemy schowek na kable i ładowarki (w ID.3 pod przednią pokrywą nie ma na to miejsca), w drugim otrzymujemy bardziej wydajne i energooszczędne ogrzewanie.
Test VW ID.3 po liftingu – komfortowy i pewny w prowadzeniu
Volkswagen ID. 3 jak każdy samochód elektryczny jest dość ciężki. W wersji Pro S z akumulatorem 77 kWh waży ponad 1,9 tony. Podczas jazdy wyraźnie czuć, że inżynierowie Volkswagena stawali na głowie, by duża masa nie wpłynęła negatywnie na właściwości jezdne tego modelu. ID.3 na zakrętach i przy dużych prędkościach prowadzi się lekko i pewnie. Wysoką masę auta czuć jedynie podczas dynamicznego przejeżdżania przez tzw. śpiących policjantów. Wówczas tył auta szybciej, niż w lżejszym spalinowym kompakcie, dobija. Precyzja prowadzenia także jest bez zarzutu. Układ kierowniczy jest bezpośredni i daje dobrą informację zwrotną z kół. Skoro o nich mowa, to 20-calowe felgi wyglądają pięknie, ale osadzone na nich niskoprofilowe opony (215/45) mają małe ugięcie, przez co przenoszą więcej drgań do wnętrza. Wiemy, że duże koło sprzyja oszczędnej jeździe, ale jest to też duża masa nieresorowana. Podczas przejeżdżania przez poprzeczne nierówności na kierownicy czuć ich duży ciężar, a z podwozia słychać głośną pracę zawieszenia.
Test VW ID.3 po liftingu – osiągi
Źródłem napędu Volkswagena ID.3 jest umieszczony przy tylnej osi silnik o mocy 204 KM. Klienci mogą wybrać jedną z dwóch pojemności akumulatora: 58 lub 77 kWh (netto). Topowy wariant Pro S połączony jest z mocniejszą baterią. Co może niektórych zdziwić, droższa wersja (podejrzewamy, że w związku z cięższym akumulatorem) wolniej przyspiesza od 0 do 100 km/h (w 7,9 s; 58 kWh w 7,4 s). Mimo słabszego o 0,5 s przyspieszenia, osiągi 204-konnego elektryka są na zbliżonym poziomie do kompaktowego modelu z silnikiem spalinowym o podobnej mocy. Elektryk, ze względu na dostępność maksymalnego momentu (310 Nm) w całym zakresie obrotów, zdecydowanie lepiej wypada od spalinówki przy starcie spod świateł oraz w podczas wyprzedzania. Brak przełożeń w skrzyni sprawia także, że uzyskuje, nieosiągalną dla spalinowego modelu, płynność rozpędzania.
Test VW ID.3 po liftingu – zużycie prądu i zasięg
Dane katalogowe Volkswagena mówią, że poliftingowy VW ID.3 77 kWh w cyklu mieszanym powinien zużywać średnio 15,3 kWh i dysponować zasięgiem do 559 km (wg WLTP). To wartości uzyskane z pewnością przy najbardziej optymalnej temperaturze otoczenia. My testowaliśmy ID.3 w drugiej połowie listopada, gdy temperatura w ciągu dnia nie przekraczała 1 stopień Celsjusza, a nocą zdecydowanie spadała poniżej zera. Gdy odbieraliśmy auto do testu przy naładowanym do poziomu 98 proc. akumulatorze, komputer pokładowy wskazywał zasięg zaledwie 274 km. Tak niska wartość zasięgu była na szczęście chwilowa. Po przejechaniu kilometra zasięg ID.3 wzrósł do 379 km. Podczas jazdy miejskiej (uwzględniającej liczne zimne rozruchy i krótkie odcinki) testowe egzemplarz zużył średnio 23 kWh/100 km. Na autostradzie, przy średniej prędkości 118 km/h, „spalanie” wzrosło do 25,3 kWh/100 km. Najniższą wartość zapotrzebowania na prąd uzyskaliśmy na trasie podmiejskiej (przy prędkości do 90 km/h) – 17,3 kWh/100 km. Podczas testu przy niezbyt korzystnych warunkach pogodowych, na łącznym dystansie 665 km uzyskaliśmy średnie zużycie 21,9 kWh/100 km, co przekłada się na realny zasięg wynoszący ok. 350 km.
Test VW ID.3 po liftingu – w realu niższa moc ładownia
Gdy Volkswagen ID.3 77 kWh zadebiutował w 2019, maksymalna moc ładowania wynosiła wówczas 125 kW. Model po modernizacji ma zwiększone do 170 kW możliwości uzupełniania akumulatora w prąd. Niestety w trakcie naszego testu wyszło, że wartość ta jest czysto teoretyczna. Ładowaliśmy baterię dwukrotnie na urządzeniach Greenway o mocy 140 kW. Za każdym razem rozpoczynaliśmy procedurę od ok. 20 proc. stanu naładowania akumulatora, czyli teoretycznie najbardziej optymalnym. Na ładowarce w Puławach maksymalna moc ładowania wyniosła 63 kW, a na urządzeniu zamontowanym na warszawskich Młocinach – 80 kW. Nie my jedyni byliśmy zawiedzeni niską mocą ładowania. Portal „elektrowoz.pl” ładował poliftingowego ID.3 Pro S na ładowarce Greenway o mocy 200 kW przy ul. Wołoskiej w Warszawie. Przy stanie naładowania akumulatora 34 proc. z trudem uzyskał 110 kW. Moc ładowania obiecywana przez producenta została osiągnięta (a nawet przekroczona) dopiero na złączu CCS 300 kW.
Test VW ID.3 po liftingu – systemy bezpieczeństwa
Choć autostrada nie jest wymarzonym miejscem dla elektryka (prędkość ograniczona do 160 km/h i najwyższe zużycie prądu), to pod względem technologicznym zmodernizowany ID.3 potrafi w tych warunkach pokazać na co go stać. Wówczas system Travel Assist może aktywnie wspomagać zmianę pasa ruchu. Od prędkości 90 km/h, jeśli odpowiedni obszar wokół pojazdu jest wolny, system asystujący umożliwia kierowcy automatyczną zmianę pasa ruchu. Wystarczy tylko, że prowadzący naciśnie kierunkowskaz.
Test VW ID.3 po liftingu – pomoże zaplanować ładowanie
Kolejnym, naszym zdaniem, bardziej przydatnym rozwiązaniem w odświeżonym ID. 3 są funkcje: Plug & Charge i inteligentny planer trasy. W pierwszym przypadku wystarczy podłączyć kabel przy stacji ładowania, by pojazd został rozpoznany i rozpoczął się proces ładowania. Drugie rozwiązanie w trasie planuje postoje na ładowanie w taki sposób, aby jak najszybciej dotrzeć do celu. System wykrywa stacje ładowania, które są zajęte i proponuje alternatywne lokalizacje.
Test VW ID.3 po liftingu – cena, finansowanie i gwarancja
Odświeżony Volkswagen ID. 3 Pro S 77 kWh dostępny jest teraz w promocyjnej cenie – 194 190 zł. Obniżka wynosi aż 27 000 zł. Kto nie chce kupować ID.3 za gotówkę może skorzystać finansowanie oferowanego przez Volkswagen Financial Services. Miesięczna rata na ID.3 w leasingu „Jak Abonament Dla Aut Elektrycznych” z dofinansowaniem programu „Mój Elektryk” z 10-procentową opłatą wstępną zaczyna się od 1386 zł netto za miesiąc. Gwarancja mechaniczna na ID.3 wynosi 2 lata bez limitu kilometrów. Gwarancja na akumulator w ID. 3 wynosi 8 lat lub 160 000 kilometrów. W tym okresie lub na tym dystansie musi być zachowane co najmniej 70 procent pojemności akumulatora.
Czytaj też:
Jaką sprawność ma akumulator auta elektrycznego po 100 000 km? Wyniki są zaskakująceCzytaj też:
Pierwsza jazda nowym ID.3. Volkswagen posłuchał ludu
Volkswagen ID.3 Pro S 77 kWh